Jongeren als kwetsbare verkeersdeelnemers

In 2018 viel 88% van de ernstig verkeersgewonden onder de groep kwetsbare verkeersdeelnemers (Weijermars, 2019). Ongevallen met fietsers, voetgangers en scooterbestuurders zijn hier voorbeelden van. Bijna twee derde van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers (Weijermars, 2019). Wanneer jongeren naar de middelbare school gaan, neemt het aantal fietskilometers sterk toe. Jongeren maken een aanzienlijk onderdeel uit van de groep kwetsbare verkeersdeelnemers. In deze factsheet wordt gekeken naar de kwetsbaarheid van verkeersdeelnemers, de risico’s van onveilig verkeersgedrag en hoe dit kan worden voorkomen. De focus ligt op de grootste groep kwetsbare verkeersdeelnemers: fietsers. De informatie uit de factsheet is gebaseerd op wetenschappelijke artikelen, rapporten van kennisinstituten en onderzoeken van TeamAlert.

Kwetsbare verkeersdeelnemers

Kwetsbare deelnemers zijn onbeschermd. Hierdoor is de kans op overlijden of ernstig letsel bij een aanrijding of ongeval groter dan bij mensen die in een voertuig zitten en beter beschermd zijn. 88% van alle ernstig verkeersgewonden zijn kwetsbare verkeersdeelnemers.

Jongeren zijn relatief vaak dodelijk slachtoffer

Jongeren vormen een belangrijke risicogroep op de fiets:

  • Jongeren fietsen twee keer zoveel als een gemiddelde Nederlander;
  • De kans op een ernstig verkeersongeval is voor jongeren (12 t/m 19 jaar) vier keer zo groot als voor volwassenen (40 t/m 49 jaar);
  • Eén op de twee jongeren schat zelf de kans op een ongeval, door een auto, bus of vrachtwagen groot in.
Onveilig fietsgedrag
  • 37% van de jongeren heeft geen goed werkende fietsverlichting;
  • 44% van de jongeren gebruikt hun mobiel wel eens tijdens het fietsen;
  • 35% fietst door rood.
De droom van TeamAlert: jongeren veilig op weg
  • Het is normaal om veilig en sociaal fietsgedrag te vertonen, zoals in Kruispunt (S) en de Social Deal Campagne.
  • Jongeren doen vroeg ervaring op en verkennen hun grenzen in een veilige setting, zoals in V8N1 en Show Yourself.
  • Jongeren trainen sociale vaardigheden om groepsdruk te weerstaan, zoals in Muurvast en The Day After.
  • Jongeren schatten de gevaren van het verkeer reëel in en zijn zich bewust van de gevolgen van onveilig verkeersgedrag, zoals in MISSIE 3014.

YOUR FAQ'S

  • Wie valt er onder de groep kwetsbare verkeersdeelnemers?

    De overheid hanteert de volgende definitie bij ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’: voetgangers (in het verkeer), fietsers en bestuurders van een gemotoriseerd voertuig op twee wielen zoals motorrijders, bestuurders van brom- en snorfietsen en scootmobielen (Strategisch Plan Verkeersveiligheid, 2018). Hieronder vallen ook bestuurders van nieuwe vervoersmiddelen als e-bikes en speed-pedelecs. Deze categorieën behoren tot de risicogroep kwetsbare verkeersdeelnemers, omdat wanneer zij betrokken zijn bij een aanrijding of een ongeval, de kans om te overlijden of hier ernstig letsel aan over te houden veel groter is dan bij andere vervoerswijzen (SPV, 2018). Kwetsbare verkeersdeelnemers zijn minder goed beschermd. Anders dan in een auto hebben kwetsbare verkeersdeelnemers minder veiligheidshulpmiddelen tot hun beschikking, zoals een gordel of airbag. Daarnaast missen ze de bescherming van de auto.

    Fiets meest gebruikt onder jongeren

    In 2019 maakten Nederlanders 4,8 miljard ritten met de fiets, waarbij 17,6 miljard kilometer werd afgelegd (De Haas & Hamersma, 2020). We fietsen gemiddeld duizend kilometer per persoon per jaar. Wanneer er specifiek naar de doelgroep jongeren wordt gekeken, is te zien dat zij vaak aan het verkeer deelnemen in de rol van kwetsbare verkeersdeelnemers. Zo blijkt dat jongeren van 12 tot en met 18 jaar twee keer zoveel fietsen als een gemiddelde Nederlander (CBS, 2020). Het populairste voertuig voor jongeren is dan ook nog steeds de fiets. Daarnaast is ongeveer een op de twintig jongeren van 16 tot en met 20 jaar oud in het bezit van een brommer of snorfiets (CBS, 2019b).

    Nieuwe vervoersmiddelen

    Het e-fietsgebruik groeit sterker onder de relatief jonge gebruikers (van 12 tot 50 jaar) (De Haas & Hamersma, 2020). Vanuit het CBS-onderzoek ‘Onderweg in Nederland’ is de schatting dat in 2019 bijna 10% van de kilometers gefietst door jongeren van 12 tot en met 19 jaar op een elektrische fiets was (CBS, 2019a). Via een vragenlijst geeft 10% van de jongeren van 12 tot en met 24 jaar in bezit te zijn van een elektrische fiets en 33% maakt wel eens gebruik van een elektrische fiets (TeamAlert, 2020). TeamAlert (2020) heeft ook onderzoek gedaan naar andere licht elektronische voertuigen (LEV’s), zoals hoverboards, elektrische stepjes en skateboards. Van de ondervraagde jongeren van 12 tot en met 24 jaar geeft 25% aan wel eens gebruik te maken van een elektrische step, 25% een elektrisch skateboard, 42% gebruikt wel eens een hoverboard en 3% een elektrische eenwieler.

    Als er wordt gekeken naar de risico’s op een ongeval en de ernst van letsel blijkt er geen verschil te zitten tussen berijders van elektrische fietsen en gewone fietsen voor de leeftijdsgroep 16 tot en met 60-jarigen (Schepers et al., 2020).

  • Hoe kwetsbaar zijn kwetsbare verkeersdeelnemers?

    Tot en met 2009 werd een zogenaamde kwetsbaarheidsindex bijgehouden, waar het aantal verkeersdoden werd afgezet tegen het aantal ernstig gewonden. Recente cijfers van de kwetsbaarheidsindex zijn er niet. In de cijfers over de jaren 2007 tot en met 2009 is te zien dat de leeftijdsgroep 12 tot en met 19-jarigen bijna twee keer zo kwetsbaar is als de leeftijdsgroep 24 tot en met 64-jarigen (SWOV, 2013).

    In 2018 viel 88% van de ernstig verkeersgewonden onder de groep kwetsbare verkeersdeelnemers (Weijermars, 2019). Jongeren hebben daar een aanzienlijk aandeel in.

    Jonge fietsers zijn het vaakst dodelijk slachtoffer, gevolgd door verschillende brom-, snor- en motorfietsen. Naast ongevallen met dodelijke afloop, raken veel fietsers ook ernstig gewond. Bijna twee derde van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers (SWOV (2019c). Van alle fietsers die ernstig gewond raken door een fietsongeval, heeft bijna één derde hoofd- of hersenletsel (SWOV, 2019a). Zowel jongeren van 12 tot en met 29 jaar als ouderen (vanaf 70 jaar) hebben na een verkeersongeval een hoger aantal SEH-bezoeken per afgelegde reizigerskilometer dan verkeersdeelnemers in andere leeftijdsgroepen (Olij & Van der Does, 2019). In 2018 brachten zo’n 36.300 jongeren van 12 tot en met 29 jaar oud een bezoek aan de SEH na een verkeersongeval, daarbij ging het om 26.700 jongeren op de fiets of de brommer (Olij & Van der Does, 2019).

    De veiligheid van de auto is de afgelopen jaren steeds meer verbeterd. Helaas is dit niet het geval voor de fiets. Het overlijdensrisico voor fietsers veranderde de afgelopen tien jaar nauwelijks, terwijl het overlijdensrisico van auto-inzittenden significant daalde (Weijermars, 2019).

    Kans op een ongeval

    De kans voor jongeren van 12 tot en 19 jaar om betrokken te zijn bij een verkeersongeval met een bezoek aan het SEH tot gevolg is vier keer zo groot als personen in de leeftijdscategorie 40 tot en met 49 jaar (Olij & Van der Does, 2019).

    Jonge fietsers en voetgangers verongelukken vooral in de eigen woonplaats rondom schooltijden. Doordeweeks valt meer dan de helft van de verkeersdoden met jongeren in de ochtendspits. Een kwart van de ongevallen vindt plaats in 30 km/u-gebieden en twee derde van de verkeersongevallen vindt plaats rondom 50 km/u-wegen (STAR, 2017).

  • Waarom gedragen jongeren zich onveilig op de fiets?

    Een periode van groei

    Er gebeurt in de periode naar volwassenheid een hoop in de ontwikkeling van jongeren. Het is de periode van adolescentie (de tijd tussen kindertijd en volwassenheid). Vergeleken met oudere adolescenten (18 tot en met 24 jaar) gedragen jonge adolescenten (pubers van 10 tot en met 17 jaar) zich riskanter. Door hun lichamelijke en geestelijke ontwikkeling zijn pubers meer aangetrokken tot gevaarlijke uitdagingen, gevoeliger voor groeps-druk, en hebben ze minder zelfcontrole en overzicht dan de oudere adolescenten. Ook in het verkeer is dit te-rug te zien. In vergelijking met andere leeftijdsgroepen overlijden pubers, vooral jongens, naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak; voor een groot deel zijn dit verkeersongevallen (SWOV, 2012).

    Invloed van leeftijdsgenoten

    Leeftijdsgenoten van jongeren zijn van invloed op riskant gedrag. Doordat het voor jongeren steeds belangrij-ker wordt om bij een groep te horen, zijn jongeren in gezelschap van leeftijdsgenoten eerder geneigd om zich risicovol te gedragen dan wanneer ze alleen zijn (Crone, 2018). Dit komt doordat het brein van jongeren sterk reageert op sociale acceptatie en sociale uitsluiting. Hierdoor zijn jongeren gevoeliger voor groepsdruk en status (Nelis & Van Sark, 2019). Hoe jongeren zich gedragen in het verkeer, wordt dan ook mede bepaald door de aanwezigheid van vrienden en of die vrienden risicogedrag stimuleren of juist niet (Vlakveld, 2014).

    Verschil bij jongens en meisjes

    Daarnaast is er een verschil in risicogedrag tussen jongens en meisjes te zien. Uit onderzoek blijkt dat jongens vaker dan meisjes het minder belangrijk vinden zich aan de regels te houden, het niet zo erg te vinden om on-der invloed aan het verkeer deel te nemen en zich minder verantwoordelijk te voelen voor de veiligheid van anderen (Twisk, 2014; Twisk & Stelling, 2014).

  • Hoe schatten jongeren risico’s op de fiets in?

    Inschatting van risico’s door jongeren

    Uit onderzoek onder 514 jongeren tussen de 12 en 24 jaar oud vindt de meerderheid van de jongeren (78,4%) fietsen veilig, 13% is neutraal over fietsen en 8% vindt fietsen gevaarlijk (TeamAlert, 2020). Daarin is ook onder-zocht hoe jongeren de kans op een ongeval inschatten in verschillende situaties, namelijk de kans op een onge-val zonder botsing met een andere weggebruiker, een ongeval door een andere fietser of een ongeval door ge-motoriseerd verkeer. De meerderheid van de jongeren schat de kans op een ongeval door een andere fietser klein in (69%). Over de inschatting van de kans op hoofdletsel door een andere fietser zijn zij meer verdeeld, 42% van de jongeren schat deze kans klein en 34% van de jongeren schat deze kans groot. Een kleine meerder-heid van de jongeren schat de gevolgen van een ongeval door een andere fietser klein in (53%). Daarnaast kwam uit datzelfde onderzoek dat de meerderheid van de jongeren (52%) de kans op een ongeval door gemo-toriseerd verkeer groot inschat. Een nog grotere meerderheid van de jongeren (80%) schat de kans op hoofd-letsel door een ongeval met gemotoriseerd verkeer groot in. De gevolgen van een ongeval door gemotoriseerd verkeer wordt ook door de meerderheid van de jongeren groot ingeschat (78%) (TeamAlert, 2020).

    Bijna 3 op de 4 jongeren heeft fietsongeval gehad

    Naast het inschatten van het risico is er aan de jongeren gevraagd of zij weleens een ongeval hebben gehad op de fiets. Van de jongeren die deelnamen aan het onderzoek, heeft 71% wel eens een ongeval gehad op de fiets. De meeste jongeren hebben wel eens een ongeval gehad met of door een andere fietser (42%), daarna komt een ongeval zonder andere weggebruiker het meest voor (37%). 27% van de jongeren heeft wel eens een ongeval gehad met of door gemotoriseerd verkeer (TeamAlert, 2020).

    Jongeren onderschatten risico’s van fietsen

    Hoewel jongeren de kans op een fietsongeval klein inschatten, geven de jongeren wel aan vaak betrokken te zijn bij een ongeval op de fiets. Dit kan komen doordat jongeren een (te) groot vertrouwen hebben in hun eigen vaardigheden. Dit wordt veroorzaakt door de inschatting van de kans dat een gevaar zich zal voor doen en de kans dat het jou zal treffen. Vaak wordt aangenomen dat jongeren beide onderschatten en dat zij zich daarom riskanter gedragen dan volwassenen (Twisk & Stelling, 2014). Dit is in lijn met het onderzoek van TeamAlert (2019) onder maaltijdbezorgers van Takeaway. Uit gesprekken met bezorgers bleek dat ze hun eigen rijvaardigheid overschatten en de schuld van gevaarlijke situaties buiten zichzelf zoeken. Ook is gebleken dat de zelfoverschatting van jongeren niet altijd terecht is en met name onervaren bezorgers niet altijd oplettend genoeg zijn in het verkeer (TeamAlert, 2019).

    Inschatting risico’s hoverboards, elektrische stepjes en skateboards

    In tegenstelling tot fietsen blijkt uit onderzoek van TeamAlert (2020) dat jongeren het gebruik van hoverboards, elektrische stepjes en skateboards wel als risicovol inschatten. Van de jongeren schat 65% de kans om te vallen met een LEV groot in. Daarnaast geeft 41% bang te zijn om te vallen, wanneer zij gebruik maken van een LEV en 38% is bang om een verkeersongeluk te krijgen wanneer zij gebruik maken van een LEV.

  • Wat zijn de risico’s van onveilig verkeersgedrag voor fietsers en voetgangers?

    Fietsverlichting verlaagt ongevalsrisico met 17%

    Het is aannemelijk dat goed werkende fietsverlichting het ongevalsrisico voor fietsers verlaagt. Een regressie-analyse laat zien dat het risico voor fietsers om bij duisternis slachtoffer te worden van een ongeval, met circa 17% afneemt met werkende verlichting voor- en achterop de fiets (SWOV, 2017a).

    Acht keer meer risico bij rood licht oversteken

    In de periode 1993 tot en met 2009 overleden in Nederland jaarlijks gemiddeld acht fietsers en raakten jaarlijks gemiddeld 68 fietsers ernstig gewond toen ze door rood licht reden (Van der Meel, 2013). Het is aannemelijk dat het ongevalsrisico toeneemt wanneer een fietser door rood licht rijdt, want het aantal mogelijke conflicten met andere verkeersdeelnemers neemt toe (SWOV, 2017a). Er is echter geen onderzoek bekend dat dit heeft onderzocht. Wel is er een onderzoek bekend naar het risico van roodlichtnegatie bij voetgangers (het negeren van het rode licht). Hieruit bleek dat de kans op een ongeval acht keer hoger was wanneer een voetganger bij rood licht overstak, vergeleken met het oversteken bij groen licht (King, Soole, & Ghafourian, 2009).

    Gevolgen van afleiding op de fiets

    Onderzoek laat zien dat smartphonegebruik tijdens het fietsen een negatieve invloed heeft op het fietsgedrag (Ahlstrom et al., 2016; Terzano, 2013; De Waard, Edlinger & Brookhuis, 2011). Fietser die hun telefoon gebruiken tijdens het fietsen hebben gemiddeld een lagere snelheid, slingeren meer, zien vaker relevante zaken over het hoofd en vertonen vaker onveilig fietsgedrag. Voorbeelden hiervan zijn tegen de richting in fietsen, een kruispunt benaderen zonder zicht op verkeer en zonder afremmen oversteken (SWOV, 2020; Terzano, 2013). Bij jongeren is er ook gekeken hoeveel effect muziek luisteren heeft tijdens het fietsen (De Waard, Edlinger & Brookhuis, 2011). Uit een studie blijkt dat fietsers die naar muziek luisteren vaker belangrijke auditieve informatie uit het verkeer missen, zoals het geluid van een claxon of een fietsbel. Dit effect was het sterkst bij het gebruik van in-ear oortjes en bij het luisteren van harde of uptempo muziek. Bij het dragen van in-ear oortjes hoorde 68% van de jonge fietsers het geluid van een claxon niet. Bij het dragen van slechts één oortje is geen negatief effect gevonden (De Waard et al., 2011).

    Over het algemeen blijkt het typen van tekstberichten het grootste negatieve effect te hebben op het fietsgedrag. Fietsers die hiermee bezig zijn, rijden meer in het midden van het fietspad en ze slingeren meer dan wanneer ze niet aan het ‘teksten’ zijn. Ook kijken fietsers tijdens het ‘teksten’ minder om zich heen en richten zij minder en kortere blikken op het fietspad waarop ze rijden (SWOV, 2020).

    De risico’s van onveilig verkeersgedrag uiten zich in verschillende vormen zoals hierboven te zien is. Het loopt uiteen van handelingen op de fiets en te voet. Dit vraagt bij de verschillende gedragingen om een diverse aanpak. Bij het ontwikkelen van een interventie kan hier rekening mee worden gehouden.

  • Hoe vaak fietsen jongeren zonder fietsverlichting?

    Sinds 2003 worden in opdracht van Rijkswaterstaat door Goudappel Coffeng metingen verricht naar fietsen met werkende fietsverlichting onder fietsers. De metingen worden in de maanden december en januari uitgevoerd. In het onderzoek van december 2019/januari 2020 is in totaal van 17.581 fietsers het gebruik van fiets-verlichting geregistreerd. Van deze fietsers had 74% goed werkende fietsverlichting (voor- en achterlicht). Jongeren en jongvolwassenen hebben minder vaak goed werkende fietsverlichting dan de oudere leeftijdsgroepen. Het aandeel jongeren onder de 18 jaar dat goed werkende fietsverlichting heeft is met 63% het laagst. Wel is het ten opzichte van twee jaar ervoor flink gestegen (van 54% naar 63%). Voor alle andere leeftijdsgroepen is ook een stijging te zien in lichtvoering. Ook op de elektrische fiets blijken de jongere leeftijdsgroepen (jonger dan 25 jaar) minder vaak werkende fietsverlichting te hebben dan ouderen. Wel is te zien dat in alle leeftijdsgroepen fietsers op een elektrische fiets vaker goed werkende fietsverlichting gebruiken dan op de gewone fiets (Rijkswaterstaat, 2018).

    Minder fietsverlichting in studentensteden

    Uit eerder onderzoek van Goudappel Coffeng (2015) blijkt dat in studentensteden (22%) aanzienlijk minder mensen fietsen met goed werkende fietsverlichting dan in het buitengebied (61%) en overige steden (41%). Dit werd gemeten op uitgaanslocatie van 22.00 uur tot 3.00 uur ’s nachts. Van de waargenomen fietsers in dit onderzoek is ingeschat tot welke leeftijdscategorie ze behoren. Voor alle type locaties geldt dat fietsers van 30 jaar en ouder vaker goed werkende fietsverlichting hebben dan fietsers onder de 30 jaar oud.

  • Hoe vaak fietsen jongeren door rood licht?

    Van der Meel (2013) heeft bij vijf Haagse kruispunten met een videowagen van de TU Delft gefilmd wat fietsers tijdens en na de ochtendspits bij het verkeerslicht deden. Volgens Van der Meel (2013) zijn de kruispunten representatief. Er zitten kruispunten bij met veel en met weinig roodnegatie. En ook de bevolking van Den Haag – niet te veel studenten – komt ruwweg overeen met de samenstelling van de Nederlandse bevolking. Het onderzoek moet daarom inzicht geven in het gedrag van fietsers bij verkeerslichten.

    • Gemiddeld rijdt 27,4% van de fietsers door rood. 72,6% wacht dus wel altijd op rood.
    • Vrouwen wachten vaker voor het rode licht. Mannen rijden 1,32 keer vaker door rood dan vrouwen.
    • Jongeren (onder de twintig) wachten het minst vaak voor rood licht: twee derde wacht voor rood licht (65,3%). Drie vierde van de volwassenen (20 t/m 65) wacht voor rood licht (75,7%). Ouderen (65-plus) wachten het meest( 78,4%).

  • Hoeveel jongeren gebruiken de telefoon tijdens het fietsen?

    In opdracht van Rijkswaterstaat heeft NDC Nederland in april 2019 onder 7.412 fietsers gemeten wat het gebruik is van apparatuur, zoals smartphones of mp3- spelers. Dit is onderzocht door op tien locaties waarnemingen te verrichten. Uit dit onderzoek komt naar voren dat de leeftijdscategorie 18 tot 25 jaar het meest gebruikmaakt van apparatuur op de fiets (50%), gevolgd door 12 tot 18-jarigen (35%) en 25 tot 50-jarigen (26%). In 2015, 2016 en 2017 zijn de metingen uitgevoerd. In de leeftijdsgroepen 12 tot 18 jaar en 18 tot 25 jaar neemt het apparatuurgebruik elk jaar toe. De toename zit voornamelijk in het luisteren naar muziek (Rijkswaterstaat, 2019a).

    Van der Kint en Mons (2019) hebben ook onderzocht hoeveel fietsers de telefoon tijdens het fietsen gebruiken. Door middel van een vragenlijst konden fietsers zelf aangeven hoe vaak zij de telefoon gebruiken. Daaruit komen hogere percentages dan vanuit de metingen van Rijkswaterstaat (2019a). Onder fietsende jongeren wordt de telefoon vaak gebruikt: 45% van de jongeren van 12 tot en met 14 jaar, 63% van de jongeren van 15 tot en met 17 jaar en 68% van de jongeren van 18 tot en met 24 jaar (Van der Kint & Mons, 2019).
    Een mogelijke verklaring voor de lagere percentages in het onderzoek van Rijkswaterstaat (2019a) zou kunnen zijn dat fietsers die zijn waargenomen zonder apparatuurgebruik verderop de route dit wel gebruikten.

  • Welke wettelijke maatregelen zijn er om fietsveiligheid te bevorderen?

    Een middel om veilig verkeer te bevorderen is het bekeuren van onveilige verkeersgedragingen. Zo is er sinds 1 juli 2019 in het verkeer een algeheel verbod op het vasthouden van mobiele elektronische apparaten, zoals smartphones, laptops, muziekspelers en camera’s. 

    Alle boetes voor fietsers, voetgangers, brommers, scooters en motors zijn te vinden in de boete database van de Rijksoverheid. Daarnaast kunnen gemeenten specifieke boetes vaststellen afhankelijk van lokale problematiek. Zo krijg je in Amsterdam een boete van € 230,- als je met een groepsfiets op bepaalde weggedeelten komt (Fietsersbond, 2020).

    Verkeershandhaving vermindert risicovol verkeersgedrag en is daarom een belangrijk onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid (SWOV, 2019b). Als er wordt gekeken naar de handhaving door de politie op het gebruik van fietsverlichting, is er sinds 2006 een sterke daling te zien in uitgeschreven boetes (Rijkswaterstaat, 2019b). Dat bereikte na een lange daling een dieptepunt in 2015 met iets meer dan 25.000 per jaar. De afgelopen jaren schommelt het tussen de 30.000 en 50.000 boetes per jaar.

  • Welke overige maatregelen kunnen bijdragen aan meer fietsveiligheid?

    Op verschillende manieren kan de verkeersveiligheid voor fietsers worden vergroot. Er kunnen maatregelen genomen worden gericht op veiliger fietsgedrag, op aanpassingen aan de omgeving en het veiliger maken van vervoersmiddelen (denk aan een lagere fietsinstap of een driewieler voor ouderen). Hieronder worden met name de maatregelen omtrent gedrag verder toegelicht.

    Inzetten op algemene oorzaken

    De adolescentie kenmerkt zich als een periode van groei, zowel fysiek als mentaal. Doordat jongeren relatief vaak overlijden aan niet-natuurlijke doodsoorzaken (zoals verkeersongevallen), lijkt er sprake van een algemener probleem dan alleen een probleem in het verkeer. Daarom kunnen interventies zich richten op de meer algemene oorzaken door middel van een integrale aanpak gericht op risicogedrag (SWOV, 2012; Twisk & Stelling, 2014). Een voorbeeld hiervan is de interventie Muurvast van TeamAlert. Dit richt zich op het vergroten van weerbaarheid onder jongeren. Muurvast maakt jongeren bewust van hun eigen ‘wensen, grenzen en behoeften’ en traint hen hoe ze deze op gepaste wijze kenbaar kunnen maken in conflictsituaties. Door meer weerbaar te zijn weten jongeren adequaat te reageren op onveilige situaties in het verkeer die tot stand komen door groepsgedrag.

    Vroeg ervaring opdoen in veilige setting

    Jongeren fietsen tijdens hun adolescentie substantieel meer dan in hun kindertijd. Door op jongere leeftijd meer ervaring op te doen in het verkeer, kan risicogedrag op latere leeftijd voorkomen worden. Dit gebeurt al door middel van het Nationaal VVN Verkeersexamen die kinderen op de basisschool doen. In de aanloop naar het examen krijgen kinderen verkeerseducatie. Daarnaast kan worden ingespeeld om de stap tussen de basisschool en de middelbare school veilig te laten verlopen door middel van training. Dat kan via het project V8N1, georganiseerd door Veilig Verkeer Nederland en TeamAlert. V8N1 is een traject waarin groep 8-leerlingen worden voorbereid op hun nieuwe thuis-schoolroute aan de hand van allerlei onderwerpen die daar bij komen kijken, zoals het oefenen van de route, afleiding en de dode hoek. In het traject worden ook ouders/verzorgers betrokken en gestimuleerd om met hun kinderen in de zomervakantie de nieuwe route te oefenen. Wanneer de jongeren gestart zijn op de middelbare school, vindt daar een project plaats, waarin ze met hun nieuwe fietsgroep afspraken maken om op een veilige manier naar school te fietsen. Het betrekken van ouders in dit stadium is belangrijk. Ouders hebben nog een grotere invloed op jongeren dan ze zelf vaak denken (SWOV, 2012).

    Interventie gericht op jongens

    Onderzoek laat zien dat jongens veel vaker verkeersslachtoffers zijn (SWOV, 2012). Ook is bekend dat met name bromfietsers, vaak jongens in de leeftijd van 16 en 17, betrokken zijn bij ongevallen (SWOV, 2017b). Interventies zouden zich daarom specifiek kunnen richten op deze groep om de effectiviteit van een interventie te vergroten. Hierbij kan gedacht worden aan een gevaarherkenningstoets of een verhoging van de leeftijdslimiet naar 17 jaar voor een brommerrijbewijs (Vlakveld, 2003).

    Sociale vaardigheden trainen

    Leeftijdsgenoten spelen een belangrijke rol in het ontstaan van onveilig verkeersgedrag, het vraagt moed en sociale vaardigheden om groepsdruk te weerstaan. Uit onderzoek van Crone (2018) blijkt dat bij jongeren dezelfde hersengebieden actief worden bij negatieve groepsdruk (bijvoorbeeld vandalisme) als bij positieve groepsdruk (bijvoorbeeld geld doneren aan anderen in nood). Daarom pleit Crone (2018) ervoor om met jongeren samen te werken om risicogedrag aan te pakken. Ze geeft aan dat veel jongeren vaak wel weten wat de gevaren zijn, alleen dat de reden dat ze gevaarlijk gedrag vertonen komt door het groepsproces. In de interventie The Day After van TeamAlert trainen jongeren hun zelfcontrole (omgaan met verleidingen en groepsdruk). De eerder genoemde interventie Muurvast sluit hier ook goed bij aan door het stimuleren van weerbaarheid onder jongeren.

    Grenzen verkennen in een veilige omgeving

    Het verkennen van grenzen hoort bij een gezonde ontwikkeling als puber. Interventies kunnen hierop inspelen door een veilige setting te creëren waar verschillend gedrag uitgeprobeerd kan worden. Dat kan door middel van een ervaringselement toe te voegen in een interventie. Hier kan gedacht worden aan een ervaring via een VR-bril of een online game. Zo laat TeamAlert in het project MISSIE 3014 jongeren in een veilige online omgeving met fietsgedrag oefenen en wordt gevarenherkenning getraind.

    Sociale norm beïnvloeden

    De sociale omgeving speelt een belangrijke rol in het leven van jongeren. Door het neerzetten van een positieve sociale norm richting veilig fietsgedrag worden jongeren geprikkeld om zich veiliger te gedragen. Het communiceren dat meer dan de helft van de jongeren goed werkende fietsverlichting heeft, stimuleert andere jongeren om ook verlicht onderweg te gaan. Een voorbeeld van een campagne rondom fietsverlichting vanuit de overheid is ‘AAN in het donker’ (Rijksoverheid, 2020). Deze boodschap is op en rond fietspaden te zien en laat de fietser weten dat ‘licht aan’ in het donker de norm is.

    Het neerzetten van een positieve norm is duidelijk te zien in de MONO-campagne. De boodschap is heel helder: ga ongestoord onderweg. Via het project van TeamAlert Go MONO wordt daar verder op ingespeeld: jongeren worden in hun vriendengroep aangesproken en samen maken ze de afspraak om MONO te fietsen. Dit wordt ook toegepast in een schoolsetting tijdens de interventie Kruispunt. Daarin gaan leerlingen in gesprek waarom het goed is om ongestoord onderweg te zijn en maken publiekelijk de afspraak om in het vervolg MONO te fietsen. Dit zet een positieve sociale norm richting veilig fietsgedrag (mijn leeftijdsgenoten vinden het ook belangrijk om je veilig te gedragen op de fiets).

    Risicoperceptie verhogen

    Het te laag inschatten van de risico’s en te hoog inschatten van de eigen bekwaamheid kan onveilig verkeersgedrag in de hand werken. Bij veel verkeersdeelnemers is er sprake van zelfoverschatting: ze denken dat hun eigen gedrag minder gevaarlijk is dan dat van anderen (Van der Kint & Mons, 2019). Uit onderzoek blijkt dat jongeren de fiets als veilig vervoersmiddel zien en tegelijkertijd heeft een gros van de jongeren wel eens ongeval gehad. Het reëler inschatten van de gevaren in het verkeer kan op verschillende manieren, bijvoorbeeld via een ervaringselement en het opdoen van meer kennis rondom de risico’s in het verkeer. TeamAlert laat met het ervaringselement “Stap Op” in verschillende projecten jongeren ervaren wat de invloed van afleiding in het verkeer is. Daarin trekken jongeren na afloop van het ervaringselement de conclusie dat ze belangrijke dingen missen wanneer zij in het verkeer zijn afgeleid (net zoals het gebruik van de telefoon op de fiets).

    Overige maatregelen

    Sinds de jaren tachtig zijn verschillende aanpassingen gedaan aan de infrastructuur om de veiligheid van fietsers te verbeteren. Enkele voorbeelden hiervan zijn: aanleg van rotondes, 30-kilometerzones, scheiding van fiets- en snelverkeer, weghalen van paaltjes op fietspaden en bromfietsen naar de rijbaan (SWOV, 2017a). Ook biedt het dragen van een fietshelm extra bescherming op de fiets. Het voorkomt geen ongevallen, maar kan erger hoofdletsel wel voorkomen (SWOV, 2019a). Daarnaast zijn er technische ontwikkelingen rondom het veiliger maken van vervoersmiddelen om ongevallen te voorkomen of ernstig letsel te beperken. Denk hierbij aan systemen in auto’s die snelheid automatisch verminderen/afremmen, wanneer een ander object binnen een bepaalde afstand is.

  • Gebruikte bronnen

    CBS (2019a). Onderweg in Nederland (ODiN) 2018. Geraadpleegd via: https://www.cbs.nl/nl-nl/onze-diensten/methoden/onderzoeksomschrijvingen/aanvullende-onderzoeksbeschrijvingen/onderweg-in-nederland--odin---eindrapportage-2018

    CBS (2019b). Weer meer snorfietsen , minder bromfietsen. Geraadpleegd via: https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/11/weer-meer-snorfietsen-minder-bromfietsen

    CBS (2020). Maatwerktabellen TeamAlert.

    CBS (2020). Mobiliteit; per persoon, persoonskenmerken, vervoerwijzen en regio's. Geraadpleegd via: https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/84709NED/table?dl=44D70

    Crone, E. A. M. (2018). Het puberende brein. Amsterdam: Prometheus.

    De Waard, D., Edlinger, K., & Brookhuis, K. (2011). Effects of listening to music, and of using a handheld and handsfree telephone on cycling behaviour. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 14(6), 626-637. doi:10.1016/j.trf.2011.07.001

    De Haas, M., Hamersma, M. (2020). Fietsfeiten: nieuwe inzichten. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

    Fietsersbond (2020). Boetes voor fietsers. Geraadpleegd via: www.fietsersbond.nl/ons-werk/wetten-en-regels/boetes-voor-fietsers/

    Goldenbeld, C., Houtenbos, M. & Ehlers, E. (2010). Gebruik van draagbare media- apparatuur en mobiele telefoons tijdens het fietsen: resultaten van een grootschalige internetenquête. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    Goudappel Coffeng (2015). Onderzoek Fietsverlichting Uitgaansgebieden. Geraadpleegd via: https://www.fietsberaad.nl/CROWFietsberaad/media/Kennis/Bestanden/Eindrapport_Fietsverlichting_Uitgaansgebieden_zomer_2015.pdf?ext=.pdf

    Hoekstra, A. T. G., Twisk, D. A. M., Stelling, A., & Houtenbos, M. (2013). Gebruik van mobiele apparatuur door fietsende jongeren. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    King, M.J., Soole, D., Ghafourian, A. (2009). Illegal pedestrian crossing at signalised intersections: incidence and relative risk. Accidents; analysis and prevention, 41(3), 485-90. doi: 10.1016/j.aap.2009.01.008.

    Korving, H.; Goldenbeld, Ch.; Schagen, I.N.L.G. van; Weijermars, W.A.M.; Bijleveld, F.D.; Wesseling, S.; Bos, N.M.; Stipdonk, H.L. (2016). Monitor Verkeersveiligheid 2016. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    Olij, B. & Van der Does, H. (2019). Verkeersongevallen 2018, SEH-bezoeken. Amsterdam: VeiligheidNL. Geraadpleegd via: https://www.veiligheid.nl/verkeer/feiten-cijfers/rapport-verkeersongevallen-2018

    Openbaar Ministerie (2020). Boetebase. Geraadpleegd via: https://boetebase.om.nl/

    Nelis, H., & van Sark, Y. (2019). Puberbrein binnenstebuiten. Utrecht, Nederland: Kosmos Uitgevers.

    Rijksoverheid (2020). Kom veilig thuis. Geraadpleegd via: https://www.komveiligthuis.nl/fietsverlichting/over-de-campagne

    Rijkswaterstaat (2018). Lichtvoering fietsers 2017/2018. Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/07/12/bijlage-4-lichtvoering-fietsers-2017-2018/bijlage-4-lichtvoering-fietsers-2017-2018.pdf

    Rijkswaterstaat (2019a). Vervolgmeting apparatuurgebruik fietsers. Geraadpleegd via: http://publicaties.minienm.nl/documenten/vervolgmeting-apparatuurgebruik-fietsers

    Rijkswaterstaat (2019b). Mogelijkheden verbetering campagne fietsverlichting. Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/12/04/evaluatie-fietsverlichtingscampagne-ik-val-op

    Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheid. Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/12/05/bijlage-1-het-strategisch-plan-verkeersveiligheid-2030-veilig-van-deur-tot-deur

    STAR (2017). Verkeersveiligheidsonderzoek naar jongeren in het verkeer. Geraadpleegd via: https://www.star-verkeersongevallen.nl/Download/1074

    Schepers, P., Klein Wolt, K., Helbich, M., & Fishman, E. (2020). Safety of e-bikes compared to conventional bicycles: What role does cyclists’ health condition play? Journal of Transport & Health, 19, 100961. https://doi.org/10.1016/j.jth.2020.100961

    Stelling, A., Hagenzieker, M.P. (2012). Afleiding in het verkeer. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    SWOV (2012). Riskant verkeersgedrag onder pubers. SWOV-factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    SWOV (2013). Oudere fietsers. SWOV-factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    SWOV (2017a). Fietsers. SWOV-factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    SWOV (2017b). Brom- en snorfietsers. SWOV-Factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

    SWOV (2019a). Fietshelmen. SWOV-factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    SWOV (2019b). Verkeershandhaving. SWOV-factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    SWOV (2019c). Ernstig verkeersgewonden in Nederland. SWOV-factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    SWOV (2020). Afleiding in het verkeer. SWOV-factsheet. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    TeamAlert, 2019. Onderzoeksrapportage Takeaway & Verkeersveiligheid. Utrecht: Stichting TeamAlert.

    TeamAlert, 2020. Jongeren en de fietshelm. Utrecht: Stichting TeamAlert.

    Terzano, K. (2013). Bicycling Safety and Distracted Behavior in The Hague, the Netherlands. Accident Analysis and Prevention, 57, 87-90.

    Twisk, D. (2014). Protecting pre-license teens from road risk; Identifying risk-contributing factors and quantifying effects of intervention strategies. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    Twisk, D., Stelling, A., 2014. Risicogedrag van jongeren vraagt integrale aanpak. R-2014-9. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    Van der Kint, S.T. & Mons, C. (2019). Interpolis Barometer 2019. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    Van der Meel, E. M. (2013). Red light running by Cyclists: Which factors influence the red light running by cyclists? (Masterscriptie). Geraadpleegd via: https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid%3A1242ee85-a041-44c5-b291-2b0dddc82ed0

    Vlakveld, W.P. (2003). Effecten van “Plan 17”.  Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

    Vlakveld, W. P. (2014). Hersenontwikkeling en ongevalsrisico van jonge bestuurders: een literatuurstudie. Geraadpleegd via: https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/r-2014-26.pdf

    Weijermars, W. (2019). Monitor Verkeersveiligheid 2019. Effectieve maatregelen nodig om het tij te keren. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

Download hier de complete infosheet

Meer info? Neem contact op:

Suzanne van der Geest Gedragsonderzoeker‑ en ontwerper
Guerchôm van Iperen Manager Advies en Accountmanagement
Delen gaat nooit vervelen: