Jongeren als beginnend scooterrijder

Volgens de wet

Iedereen die een eerste rijbewijs haalt, is een beginnend bestuurder. Het maakt niet uit welke leeftijd iemand heeft of voor welk vervoersmiddel het rijbewijs geldt. Dit betekent dat jongeren die vóór hun autorijbewijs hun scooterrijbewijs halen, beginnende bestuurders zijn. Zij hebben dan een beginnersrijbewijs. Hoe lang zij het beginnersrijbewijs houden, is afhankelijk van wanneer zij hun autorijbewijs halen. Vanaf het moment dat jongeren hun autorijbewijs halen, hebben zij vijf jaar een beginnersrijbewijs. De duur van het scooterrijbewijs heeft geen invloed op de definitie van een beginnend bestuurder. Dat verandert pas nadat iemand vijf jaar het autorijbewijs in bezit heeft. Iemand wordt vaak pas gezien als ‘ervaren bestuurder’, wanneer het autorijbewijs vijf jaar of langer in bezit is geweest (Rijksoverheid, 2020).

Andere definities van beginnende scooterrijders

Naast de wettelijke definitie worden ook regelmatig andere definities gebruikt voor een beginnende bestuurder. Zo kan bijvoorbeeld gesteld worden dat iemand net zo lang beginnende bestuurder is, totdat het ongevalsrisico (het aantal ongevallen per afgelegde kilometer) niet verder meer daalt. Bij jonge mannen ligt dat punt rond de 30 jaar, bij vrouwen rond de 27 jaar (Vlakveld, 2011). In internationale onderzoeken wordt vaak gesteld dat iemand een beginnende bestuurder is bij een leeftijd jonger dan 25 jaar (Vlakveld, 2011). Deze definitie wordt regelmatig gebruikt bij automobilisten. Over scooterrijders zijn er geen vergelijkbare definities, maar aangezien beginnende bestuurders in het algemeen een verhoogd risico lopen in het verkeer, zou deze definitie met betrekking tot scooterrijders overgenomen kunnen worden. De leeftijd zou echter lager kunnen liggen, omdat de gemiddelde leeftijd bij het halen van een scooterrijbewijs vaak lager ligt dan bij het autorijbewijs.

Dit is de definitie die TeamAlert hanteert voor beginnende bestuurders: bestuurders van gemotoriseerde voertuigen in de leeftijd van 15,5 jaar tot en met 24 jaar. Daaronder vallen (1) automobilisten, (2) bestuurders van brom- en snorfiets en (3) motorrijders.

In tegenstelling tot automobilisten krijgen beginnende scooterrijders geen beginners- of puntenrijbewijs (CBR, n.d.). Waar automobilisten in de eerste vijf of zeven jaar van hun rijbewijs te maken hebben met strengere regels, zodat zij minder snel in de fout gaan, is dit voor het scooterrijbewijs niet van toepassing. Wanneer iemand echter na het scooterrijbewijs een autorijbewijs haalt, geldt vanaf dat moment weer het beginnersrijbewijs. Wanneer jongeren een beginner(auto)rijbewijs hebben, en een overtreding begaan op de scooter, zal deze niet hoger uitvallen omdat zij beginnend bestuurder zijn. Dit zal een reguliere boete zijn, die wordt uitgedeeld aan alle scooterrijders.

Bij rijden onder invloed zijn er geen aanvullende maatregelen voor beginnende scooterrijders. Ook voor hen geldt bij alcohol een maximum van 0,2 promille, zowel voor beginnende als ervaren scooterrijders. Dezelfde regels gelden bij automobilisten (Vraaghetdepolitie.nl, 2020)

In 2020 waren er 105.427 jongeren met een leeftijd tussen 16 en 20 jaar oud in het bezit van een scooter (CBS, 2020). Dit aantal is sinds 2010 steeds meer afgenomen (CBS, 2019). Toch is het onder jongeren nog steeds een populair voertuig. TeamAlert heeft in 2020 focusgroepen gehouden met beginnende scooterrijders. Hier is gepraat over hoe jongeren verkeersveiligheid ervaren. Jongeren geven aan het fijn te vinden dat zij veel vrijheid hebben nadat zij hun rijbewijs hebben gehaald. Hierdoor hoeven ze geen rekening te houden met ouders, of het openbaar vervoer wanneer zij ergens heen willen. Het is een praktisch vervoersmiddel omdat het sneller gaat dan fietsen en eenvoudiger is dan auto rijden. Daarnaast vinden jongeren het leuk om scooter te rijden. Ze vinden het leuk om zowel alleen als met vrienden te rijden.

Wat opvalt aan de doelgroep is hun grote vertrouwen in hun eigen rijvaardigheden. Ze hebben veel vertrouwen in hun eigen kunnen en zijn daarom niet bang voor gevaarlijke gevolgen. Jongeren vinden weinig ervaring in het verkeer geen probleem. Zij vinden dat zij zich voorzichtig genoeg gedragen in het verkeer. Ze zien dan ook niet in waarom zij hun (soms gevaarlijke) gedrag aan zouden moeten passen.

Toch maken jongeren vaker gevaarlijke beslissingen in het verkeer, zoals te hard rijden of rijden terwijl ze hun smartphone gebruiken. Omdat jongeren niet het idee hebben dat hen iets kan overkomen, blijven ze dit gedrag vertonen. Jongeren zeggen veel rekening te houden met andere verkeersdeelnemers, maar in de praktijk valt dit mee.

Verkeersdoden

In 2019 vielen er 42 verkeersdoden onder brom- en snorfietsers (zie Figuur 1). Van deze verkeersdoden hadden er 11 een leeftijd tussen de 12 en 24 jaar (Rijkswaterstaat, 2019; CBS, 2020). Dit komt erop neer dat jongeren bij 26,19% van alle dodelijke ongevallen met scooters betrokken zijn.

Het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers is in de afgelopen tien jaar licht gedaald. Wanneer er gekeken wordt naar de laatste jaren, schommelt dit rond de 40 doden per jaar. Hoe hoog dit aantal voor jongeren is, is niet bekend. Hoewel het aantal verkeersdoden in deze doelgroep is verminderd, lijkt het de laatste jaren niet veel meer te dalen. Ook dit is te zien in Figuur 1, waar het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers visueel is gemaakt tussen de jaren 2007 en 2016 (SWOV, 2017, CBS, 2018). Er is in deze cijfers geen uitsplitsing gemaakt tussen een- en tweezijdige ongevallen.

Figuur 1: Het werkelijk aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers tussen 2007 en 2016

Uit iets oudere data zien we wel een onderscheid in leeftijd. Op basis van de cijfers tussen 2010 en 2015 kan er een inschatting gemaakt worden in hoeverre beginnende scooterrijders destijds betrokken waren bij fatale ongelukken (zie Figuur 2). Uit deze data wordt duidelijk dat het met name jongeren zijn die overlijden bij een scooterongeval. Met name 16- en 17-jarigen waren het vaakst betrokken bij een dodelijk ongeval. Verder waren dit bijna altijd mannen (SWOV, 2017).

Figuur 2: Leeftijd en geslacht van bestuurders van de brom- en snorfiets, betrokken bij dodelijke ongevallen tussen 2010-2015

Verkeersongevallen
Bij de verkeersongevallen vallen scooterrijders op. Zo is 11% van de spoedeisende hulp daar als gevolg van een ongeluk met een scooter. Verder komt 10% van de ernstige letsels voort uit ongevallen met een scooter. Bij deze twee cijfers wordt er nog niet gekeken naar leeftijd. Het wordt wel duidelijk dat de meeste spoedeisende hulp, gevallen scooterrijders zijn met een leeftijd van 12 tot en met 24 jaar . Ook hier wordt duidelijk dat deze groep een verhoogd risico loopt en dat het regelmatig mis gaat. (VeiligheidNL), 2019).

In Figuur 3 staan percentages van verkeersongevallen per vervoersmiddel in de jaren 2000-2018. Het wordt duidelijk dat scooterrijders een relatief groot percentage in beslag nemen van het totaal aantal ernstige verkeersongelukken. Hoewel er in Nederland ongeveer 1,5 miljoen scooters zijn tegenover ongeveer 8,5 miljoen auto’s (CBS, 2019), is het aantal scooters dat betrokken is bij ongevallen relatief een stuk groter dan het aantal auto’s. Dit maakt duidelijk dat, ondanks meer auto’s, het ongevalsrisico bij scooters veel hoger ligt dan bij auto’s (zie figuur 3; SWOV, 2019).

Figuur 3: Het aantal verkeersongevallen tussen 2000-2018 per vervoersmiddel

SWOV deed in 2017 onderzoek naar de meest voorkomende scooterongevallen. Uit deze analyse komen een aantal situaties naar voren die veel voorkomen bij scooterongevallen. Het gaat dan om ongevallen op de snorfiets. Deze kunnen verschillen van bromfietsongevallen, maar omdat het twee vergelijkbare voertuigen zijn, is de kans groot dat veel van deze type ongevallen raakvlakken zullen hebben.

Externe omstandigheden

Obstakels langs de weg kunnen een ongeluk veroorzaken. Ook kunnen zichtomstandigheden van invloed zijn. In het donker rijden, of rijden bij laagstaande zon, zijn factoren die bijdragen aan ongevallen. Ook een slecht onderhouden, of juist nat/glad wegdenk kan een belangrijke oorzaak zijn voor ongevallen. Wat verder ook genoemd wordt zijn te smalle wegen, waardoor het lastig is om samen met ander verkeer tegelijkertijd die weg te gebruiken. Als laatste komt het regelmatig voor dat het zicht beperkt wordt door bijvoorbeeld bomen of andere hoge objecten. Dit zijn allemaal oorzaken die buiten de bestuurder van het voertuig liggen (SWOV, 2017).
Verder wordt het duidelijk dat de meeste ongevallen waar scooters bij betrokken zijn, eenzijdige ongelukken zijn. Hier zijn dus alleen de bestuurders zelf betrokken, geen andere verkeersdeelnemers. Het soort ongeluk dat daarna het vaakst voorkomt, is een scooter die in aanraking komt met een personenauto.

Beginnende brom- en snorfietsers lopen een verhoogd risico op verkeersongevallen. Hier zijn verschillende redenen voor.

Risico brom- en snorfiets

Ten eerste lopen bestuurders van brom- en snorfietsen op zichzelf al een verhoogd risico in het verkeer, wanneer er nog geen rekening wordt gehouden met leeftijd van de bestuurder. In figuur 4 wordt het overlijdensrisico getoond voor verschillende vervoersmiddelen. Te zien is dat scooterrijders een veel hoger risico lopen dan bestuurders van andere vervoersmiddelen. Hoewel dit gedateerde cijfers zijn, zijn het soort risico’s dat deze doelgroep loopt, niet veel veranderd. Het is daarom aannemelijk dat de trend van de huidige cijfers vergelijkbaar is met 2014.

Figuur 4: Overlijdensrisico per vervoersmiddel

Het feit dat het risico voor brom- en snorfietsers zo hoog is, komt deels omdat het een kwetsbaar vervoersmiddel is. Het is een kwetsbaar vervoersmiddel omdat het een evenwichtsvoertuig is, waar vaak op relatief hoge snelheid mee wordt gereden. Hierdoor is het ongevalsrisico een stuk hoger dan bij andere voertuigen, waar je op hoge snelheden veel minder blootgesteld wordt aan direct gevaar. (SWOV, 2017).

Naast het feit dat brom- en snorfietsers een verhoogd risico lopen op ongelukken, is het ook bekend dat beginnende bestuurders, vergeleken met ervaren bestuurders, in het algemeen een hogere kans hebben op een ongeluk.. In 2019 vormden jongeren met de leeftijd 12 t/m 19 en 20 t/m 29 de grootste groepen met verkeersslachtoffers, ongeacht het vervoersmiddel. In deze leeftijdsgroepen vielen respectievelijk 17.400 en 18.900 verkeersslachtoffers (Slofstra, 2019).

Uit onderstaande afbeelding (figuur 5) wordt duidelijk dat jongeren in de leeftijd 12-24 de leeftijdsgroep is die het vaakst op de spoedeisende hulp terechtkomt na een ongeval op de scooter. Dit is ook vaak de leeftijd dat jongeren pas kort hun rijbewijs hebben.

Figuur 5: Aantal bezoeken spoedeisende hulp per vervoersmiddel

Jongeren mogen vanaf 16 jaar op een bromfiets rijden. In Figuur 2 wordt duidelijk dat de leeftijdsgroep 16-17 de grootste risicogroep is onder scooterrijders. Deze groep loopt het grootste risico op dodelijke ongevallen (SWOV, 2017). In Figuur 6 is te zien dat het overlijdensrisico onder scooterrijders een stuk hoger ligt dan bij fietsers en automobilisten.

Voor scooterrijders is zowel het overlijdensrisico als het letselrisico een stuk hoger dan voor andere vervoersmiddelen. Uit Figuur 6 wordt duidelijk dat het risico bij motorrijders ook zeer hoog ligt. Hier is sprake van hetzelfde soort hoge risico door een evenwichtsvoertuig in combinatie met een hoge snelheid.

Figuur 6: Overlijdensrisico per vervoersmiddel in verschillende periodes

Ervaring & Leeftijd

Een groot risico dat beginnende scooterrijders lopen, komt door een gebrek aan ervaring. Doordat jongeren ervaring in het verkeer missen, maken zij fouten of verkeerde keuzes die ervaren bestuurders niet maken. Door dit gebrek aan ervaring hebben jongeren nog vaak moeite met inschatten van gevaren. Hierdoor kunnen zij bijvoorbeeld niet snel genoeg reageren op gevaren.

Daarnaast zijn de hersenen van jongeren nog niet volledig ontwikkeld, waardoor zij sneller risico nemen dan meer ervaren bestuurders. Jonge, beginnende bestuurders hebben een hoger ongevalsrisico dan oudere, beginnende bestuurders. Zo is binnen de groep 18 tot 24 jaar te zien dat het beginrisico lager is wanneer iemand op oudere leeftijd start met zelfstandig rijden (Vlakveld, 2011). Het leeftijdseffect kan verklaard worden door de hersenontwikkeling van jongeren. Zo vinden jongeren het bijvoorbeeld lastig om op bepaalde momenten de juiste keuze te maken. Het brein van jongeren is dan ook tot het 25e levensjaar nog volop in ontwikkeling. In de factsheet ‘jongeren en risicogedrag’ wordt uitgebreid uitgelegd hoe het kan dat jongeren een hogere neiging hebben tot risicogedrag.

Eigen gedrag

Het eigen gedrag van scooterrijders speelt ook een grote rol. Zo kan er vanuit de geregistreerde boetes gekeken worden welke overtredingen scooterrijders het vaakst begaan.

De meest voorkomende overtredingen:

• Rijden met een te hoge snelheid
Het komt regelmatig voor dat jongeren op een te hoge snelheid (voor de omstandigheden) rijden, waardoor zij te laat zijn om te reageren op onverwachte gebeurtenissen in het verkeer. Een genoemd voorbeeld is dat scooterrijders door de hoge snelheid te laat zijn om anderen voorrang te geven. Jongeren zien vaak niet in dat een te hoge snelheid gevaarlijk kan zijn en vinden het bovendien handig én leuk om te hard te rijden. Voor jongeren is het vaak praktisch om sneller te rijden dan de maximum toegestane snelheid. Hierbij hoort ook het opvoeren van de scooter. Jongeren zien dit niet als een probleem, maar meer als een praktische functie, zodat zij zich sneller door het verkeer kunnen verplaatsen.
Wat hier ook nog bij komt kijken, is dat een groot deel van de scooterrijders hun scooter opvoert. Uit onderzoek blijkt dat het aantal opgevoerde brom- en snorfietsen de laatste jaren is verdubbeld. Door de brom- of snorfiets op te voeren, gaat de mogelijke snelheid een stuk omhoog. Hoe hoger de snelheid van het voertuig, hoe groter de kans op een ongeval en hoe groter de kans dat dit ongeval ernstige gevolgen heeft (Openbaar Ministerie, 2020).

• Rijden met alcohol & drugs op
Belangrijk risicogedrag waar beginnende scooterrijders zich schuldig aan maken, is het rijden met alcohol en drugs op wanneer zij aan het verkeer deelnemen. Door zichzelf te overschatten én te denken dat zij wél prima kunnen rijden terwijl ze onder invloed zijn, veroorzaken ze gevaarlijke situaties, voor zichzelf en anderen.

• Geen helm dragen
Het niet dragen van de helm waar dit wel verplicht is, is een grote risicofactor. De helm biedt bescherming voor brommerrijders, omdat zij op relatief hoge snelheid rijden. Wanneer de helm niet wordt gedragen en er een ongeluk plaatsvindt, kan het ongeluk zeer ernstige gevolgen hebben. Uit een onderzoek dat in Frankrijk is uitgevoerd kwam dit ook naar voren als één van de grootste risicofactoren van ernstige ongevallen bij beginnende scooterrijders (Moskal, Martin & Laumon, 2012).

Groepsdruk

De hersenontwikkeling van jongeren verklaart voor een groot deel het risicogedrag van jongeren. Jongeren zijn vaak op zoek naar nieuwe ervaringen en uitdagingen. Dit uit zich in het vaker nemen van risico’s (Nelis & Van Sark, 2019). Ook reageert het brein van jongeren sterk op sociale acceptatie en sociale uitsluiting. Hierdoor zijn jongeren gevoeliger voor groepsdruk en status (Nelis & Van Sark, 2019). Hoe jongeren zich gedragen in het verkeer, wordt dan ook mede bepaald door de aanwezigheid van vrienden én of die vrienden risicogedrag stimuleren of juist niet (Vlakveld, 2014).

Voertuigfactoren

Zoals eerder vermeld lopen onervaren bestuurders in het algemeen een hoger risico op ongevallen dan ervaren bestuurders (CBS, 2019). Daarbij heeft een scooter een kwetsbaar ontwerp en is het een evenwichtsvoertuig. Deze combinatie kan ervoor zorgen dat beginnende scooterrijders een verhoogd risico op ongevallen lopen. Dit is dan ook terug te zien in de cijfers, zie hiervoor eerdere hoofdstukken. Daarnaast is ervaring met het voertuig ook belangrijk om veilig te kunnen zijn in het verkeer. Het kan voorkomen dat de scooterrijder de controle over het voertuig verliest wanneer deze moet anticiperen op het gedrag van een andere weggebruiker. Hiervoor is een goede controle van het voertuig nodig. Bij heel weinig ervaring op een specifiek voertuig wordt het lastig om bij dit soort incidenten op de juiste manier te reageren. (SWOV, 2017).

Ander verkeer

De laatste verklaring is het verkeersgedrag van andere verkeersdeelnemers. Het komt geregeld voor dat andere verkeersdeelnemers de oorzaak zijn van ongevallen. Zo geven andere verkeersdeelnemers vaak geen richting aan. Ook komt het vaak voor dat automobilisten hun portier opengooien zonder te kijken of er iemand aankomt. Verder worden voorrangsregels door ander verkeer regelmatig genegeerd, waardoor er gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Als laatste voorbeeld wordt gegeven dat scooterrijders regelmatig worden gehinderd door inzittenden van geparkeerde auto’s. Dit beperkt het overzicht (SWOV, 2017).

Regels

Ten eerste zijn er technische eisen aan brom- en snorfietsen gesteld. Zo kan een bromfiets maximaal 45 km/u rijden en een snorfiets 25 km/u. Een bromfiets mag daarnaast niet op het fietspad rijden, terwijl een snorfiets juist op het fietspad moet rijden (uitzonderingen daargelaten). Ook is de helm verplicht op een bromfiets, op een snorfiets niet (CBR, 2019).

Een uitzondering op deze regels is de gemeente Amsterdam. Op basis van de infrastructuur in die stad, met name de drukke fietspaden, is daar gekozen om snorfietsers ook op de rijbaan te laten rijden. Daarnaast moeten snorfietsers nu ook een helm dragen. Op deze manier worden de fietspaden ontlast van scooters, waardoor het ongevalsrisico op de fietspaden af zou moeten nemen (Rijksoverheid, 2019)

Praktijkexamen

Ook is het praktijkexamen ingevoerd voor zowel brom- als snorfietsers. Het doel is om (met name) jongeren ervaring op te laten doen voordat zij daadwerkelijk aan het verkeer zullen deelnemen. Door eerst een praktijkexamen af te leggen, laten jongeren zien dat zij het voertuig genoeg onder controle hebben om de weg op te mogen. Ook is het belangrijk dat ze de verkeersregels onder controle hebben. Zo laten ze zien dat ze de verkeerstheorie om kunnen zetten naar de praktijk (CBR, 2019).

Een effect van het examen is niet helemaal duidelijk geworden. Wat echter wel duidelijk werd is dat het bromfietsbezit onder 15tot en met 17-jarigen snel minder werd. Hierdoor daalde het aantal ongelukken ook snel, ook al bleek dit niet significant (SWOV, 2017).

Eén van de grootste risicofactoren van beginnende scooterrijders is het ontbreken van ervaring in het verkeer. Jongeren hebben moeite om hun eigen gedrag te evalueren en te beseffen dat zij zelf wel degelijk een aandeel hebben in gevaarlijke verkeerssituaties. Door ervaring op te doen, leren jongeren steeds meer hoe zij zich veilig in het verkeer kunnen bewegen. Om deze ervaring op te doen moeten de jongeren echter direct deelnemen aan het verkeer, waardoor zij op dat moment direct een verhoogd risico lopen.

Kwetsbaarheid:

Helmplicht

Als eerste kan een helmplicht bijdragen aan het verhogen van de veiligheid. Waar nu alleen bromfietsers verplicht zijn een helm te dragen, kan dit ook verplicht gesteld worden aan snorfietsers. Gezien het feit dat ook zij vaak op hoge snelheden rijden (bijvoorbeeld door het opvoeren van de snorfiets), kan extra veiligheid verstandig zijn. Door een helm te dragen, zijn scooterrijders een stuk meer beschermd tegen harde klappen tegen het hoofd.

Andere rijbaan

Ook kan het splitsen van scooterrijders van fietsers mogelijk bijdragen aan de veiligheid. Door te zorgen dat deze voertuigen niet meer op hetzelfde fietspad hoeven te rijden, hebben deze ook minder last van elkaar. Echter blijft het de vraag of de oplossing - scooters op de rijbaan - een veilig alternatief is. In de gemeente Amsterdam is deze regel ingevoerd en op dit moment lijkt het een effectieve manier te zijn om de (ervaren) veiligheid te vergroten (NOS, 2019). Het is echter nog steeds belangrijk om per plaats en regio te kijken of deze maatregel effectief kan zijn.

Onervarenheid:

Hogere orde vaardigheden

Het verbeteren van hogere orde vaardigheden biedt mogelijkheden om het ongevalsrisico van jonge beginnende bestuurders te doen dalen. Trainingen gericht op het verbeteren van zelfbewustzijn, gevaarherkenning, risicobewustzijn en risicoacceptatie, worden als kansrijk gezien (Helman et al., 2017, SWOV, 2016). Resultaten uit Nieuw-Zeeland en Denemarken laten zien dat het trainen van hogere orde vaardigheden een positieve invloed heeft op onder meer risicoperceptie, een realistischere inschatting van eigen rijvaardigheid en het ongevalsrisico in het eerste jaar na het behalen van het autorijbewijs (Isler, 2013; Helman et al, 2017; Carstensen, 2002). Het is goed voor te stellen dat dit ook geldt voor scooterrijders. Omdat het draait om een variatie aan verkeerssituaties, die scooterrijders ook dagelijks meemaken, zullen zij ook profijt hebben van een dergelijke training.

Gevaarherkenning

Uit de literatuur blijkt dat gevaarherkenning te trainen is met foto- en videotraining. Hierin leren bestuurders gevaren te detecteren, mogelijke situaties te schetsen en de gepaste reactie aan te geven (Vlakveld, 2008). Het volgen van een korte gevaarherkenningstraining laat het ongevalsrisico van jonge mannelijke autobestuurders dalen. Dit effect is niet gevonden voor jonge vrouwelijke bestuurders (Thomas, et al., 2016). De foto- en videotraining is gericht op de vaardigheid van het ontdekken van (mogelijke) gevaren (waar richt iemand aandacht op) en het beschrijven van de verkeerssituatie en mogelijke gevaren (situatiebewustzijn). In de training krijgen deelnemers foto’s en video’s te zien waarin het beeld op een gegeven moment enkele seconden zwart wordt. In de pauzes moeten de deelnemers aangeven waar zij op willen letten (aandacht op richten) en waar en welke mogelijke gevaren kunnen ontstaan (Vlakveld, 2014b). TeamAlert zet deze toets in tijdens het project Blikveld. Tijdens dit project worden beginnende bestuurders met gespreksvoering ook bewust gemaakt van hun kwetsbare positie als beginnende bestuurders. Wanneer een dergelijke training ook voor scooterrijders wordt gegeven, kunnen ook zij oefenen met deze manier van gevaarherkenning, en kan zo een deel van het gebrek aan ervaring worden weggenomen.

Ervaring opdoen in veilige setting

Jongeren kunnen het gebrek aan ervaring ook compenseren door in een veilige setting te oefenen met verschillende verkeerssituaties. Dit kan bijvoorbeeld door te oefenen op simulators, zoals wordt gedaan tijdens ‘Scooterelite’, een project van TeamAlert. In dit project oefenen jongeren in een simulator hoe het is om scooter te rijden. Zij komen hier verschillende verkeerssituaties tegen en moeten de juiste keuze maken. Verder is het ook mogelijk dat het aantal praktijklessen wordt uitgebreid. Waar er nu slechts één praktijklesdag nodig is, voor het rijbewijs gehaald kan worden, zou dit misschien verhoogd moeten worden.

Risicogedrag:

Zelfregulering van veilig rijgedrag

Risicogedrag van jongeren in het verkeer staat niet los van risicogedrag in andere context. Gedragingen zoals roken, drinken, (on)veilig vrijen, (on)gezonde voeding en risicovol gedrag in het verkeer, hebben gemeenschappelijke determinanten (Twisk & Stelling, 2014). Het gaat hier om meer algemene ‘skills-of-life’ die nodig zijn om veilige en verantwoorde keuzes te maken, welke niet uitsluitend nodig zijn in het verkeer (CROW, 2018). Voorbeelden van gemeenschappelijke determinanten zijn zelfcontrole (het kunnen weerstaan van verleidingen), ervaren sociale normen (wat verwacht mijn sociale omgeving dat ik doe), weerbaarheid (de eigeneffectiviteit in nee-zeggen) en veerkracht (kunnen omgaan met tegenslagen). Programma’s gericht op het trainen van dit soort vaardigheden zijn zeer geschikt voor de jongere doelgroep en maakt transfer mogelijk. Transfer houdt in dat de kennis of vaardigheden in verschillende gedragsdomeinen kunnen worden toegepast (Peters, 2012).

Er is steeds meer bewijs dat het trainen van deze ‘skills-of-life’ positieve effecten heeft op de verkeersveiligheid van autobestuurders (Helman et al, 2017). Aannemelijk is dat dit ook voor scooterrijders kan gelden. In het DRIVE project in Australië is geëxperimenteerd met het vergroten van veerkracht. De effecten van een training gericht op het bewust worden van risico’s in het verkeer is vergeleken met een brede training die niet alleen over het risicogedrag in het verkeer ging, maar ook over andere risicogedragingen (b.v. met betrekking tot drugs en onveilige seks). Het bleek dat door brede training het ongevalsrisico in het verkeer wel daalde, terwijl het ongevalsrisico niet daalde door de training die specifiek gericht was op risicogedrag in het verkeer (Senserrick et al, 2009). In Nederland is het gangbaar om trainen van ‘skills-of-life’ in te zetten om gezondheidsgedrag van jongeren te verbeteren (Onrust, Otten, Lammers & Smit, 2016). TeamAlert heeft sinds 2018 twee projecten die zich inzetten op het trainen van deze ‘skills-of-life’: Muurvast en The Day After.

Gedragsveranderingsinterventies

Gedragsveranderingsinterventies kunnen ingezet worden op locaties waar jonge, beginnende scooterrijders komen die mogelijk risicogedrag vertonen. Hierdoor kan het gedrag van beginnende bestuurders achterhaald worden en kan verkeersveilig gedrag gestimuleerd worden daar waar dit het meest nodig is. Voor beginnende autobestuurders is het bekend dat een verhoogd ongevalsrisico komt door het rijden onder invloed van alcohol en drugs, afleiding door leeftijdsgenoten als passagiers, afleiding door het gebruik van hun mobiele telefoon en rijden onder vermoeidheid (SWOV, 2016). Dit zijn deels dezelfde oorzaken als bij beginnende scooterrijders. Het is belangrijk dat interventies ingezet worden op het veranderen van gedrag op deze thema’s, die specifiek voor een voertuig worden gemaakt, in dit geval voor scooterrijders.

Sociale norm

Een sociale norm geeft aan wat sociaal acceptabel is. Het is met name voor jongeren belangrijk dat de meerderheid van hun leeftijdsgenoten hetzelfde gedrag vertoont en waardeert (Andrews, van Leeuwen & van Baaren, 2013). Aangeven wat sociaal acceptabel is, helpt een proces op gang waarbij mensen zich realiseren welk gedrag van hen verwacht wordt en er zo voor zorgt dat mensen zich veilig genoeg voelen om anderen aan te spreken op ongewenst gedrag (Cialdini, 2004). Het ontwikkelen van een nieuwe sociale norm kost veel tijd en vraagt om een breed gedragen aanpak.. Inzetten op de sociale norm en het communiceren van gedrag van andere in breed gedragen campagnes, is een kansrijke methode om gedrag te veranderen (Renes, et al., 2011).

Op het gebied van snelheid is het positieve effect van het communiceren van normen aangetoond: het laten zien van de gemiddelde snelheid die ter plaatse wordt gereden (een indicatie voor de sociale norm) zorgt ervoor dat mensen langzamer rijden (Wrapson, Harré & Murrell (2006). Op het gebied van rijden onder invloed wordt al jaren de sociale norm ‘nuchter rijden’ uitgedragen met behulp van de BOB-campagne.

• Andrews, M., van Leeuwen, M. L., van Baaren, R. B. (2013). Hidden Persuasion: 33 psychological influence techniques in advertising. Amsterdam, Nederland: BIS Publishers.
• Carstensen, G. (2002). The effect on accident risk of a change in driver education in Denmark. Accident Analysis and Prevention, 34 (1), 111-121. DOI: 10.1016/s0001-4575(01)00005-7
• Cialdini, R. B., & Goldstein, N. J. (2004). Social influence: Compliance and conformity. Annu. Rev. Psychol., 55, 591-621.
• CBR. (n.d.). Beginnersrijbewijs. www.cbr.nl. https://www.cbr.nl/nl/rijbewijs-halen/auto/rijbewijs-aanvragen/beginnersrijbewijs.htm#:~:text=Heb%20je%20op%20je%2016e,je%205%20jaar%20beginnend%20bestuurder.&text=Beginnende%20bestuurders%20krijgen%20een%20beginnersrijbewijs
• CBS. (2018, April 18). 11 procent meer verkeersdoden in 2018. Centraal Bureau voor de Statistiek. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/16/11-procent-meer-verkeersdoden-in-2018
• CBS. (2019, March 12). Weer meer snorfietsen, Minder bromfietsen. Centraal Bureau voor de Statistiek. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/11/weer-meer-snorfietsen-minder-bromfietsen
• CBS. (2019). Doden en gewonden in het wegverkeer. Centraal Bureau voor de Statistiek. https://www.cbs.nl/nl-nl/maatschappij/verkeer-en-vervoer/transport-en-mobiliteit/mobiliteit/verkeersongevallen/categorie-verkeersongevallen/doden-en-gewonden-in-het-wegverkeer
• CBS. (2019, 29 mei). Verkeer - Cijfers - Maatschappij. Trends in Nederland 2019. https://longreads.cbs.nl/trends19/maatschappij/cijfers/verkeer/
• CBS. (2020). Hoeveel bromfietsen en snorfietsen zijn er in Nederland? https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/vervoermiddelen-en-infrastructuur/bromfietsen-snorfietsen
• CROW (2018). Checklist verkeerseducatie: 10 stappen, substappen, toelichting en voorbeelden. Geraadpleegd via: https://www.crow.nl/getmedia/6f9d445a-ea9a-47ad-97bb-3be99a761d6b/Handleiding-Checklist-Verkeerseducatie-december-2019.pdf.aspx?ext=.pdf
• Helman, S., Vlakveld, W., Fildes, B., Oxley, J., Fernández-Medina, K., Weekley, J. (2017). Study on driver training, testing and medical fitness. Geraadpleegd via: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/dl_study_on_training_testing_med_fitness.pdf
• Isler, R.B. (2013). Driver training and testing. Do they feed each other? A global perspective on evidence-based practices. In 45th CIECA Congress: Building Bridges between Driver Training and Testing. Conference held at Pfaffikon am Zurichsee, Switzerland.
• Moskal, A., Martin, J., & Laumon, B. (2012). Risk factors for injury accidents among moped and motorcycle riders. Accident Analysis & Prevention, 49, 5-11. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.08.021
• Nelis, H., & van Sark, Y. (2019). Puberbrein binnenstebuiten. Utrecht, Nederland: Kosmos Uitgevers
• Onrust, S. A., Otten, R., Lammers, J., Smit, F. (2016). School-based programmes to reduce and prevent substance use in different age groups: What works for whom? Systematic review and meta-regression analysis. Clinical Psychology Review, 44, 45-59. DOI: 10.1016/j.cpr.2015.11.002
• Peters, L.W.H. (2012). Searching for similarities. Transfer-oriented learning in health education at secondary schools (Proefschrift, Universiteit van Amsterdam). Geraadpleegd via: https://pure.uva.nl/ws/files/1762516/146091_thesis.pdf
• Renes, R. J., Van den Putte, B., Van Breukelen, R., Loef, J., Otte, M., & Wennekers, C. (2011). Gedragsverandering via campagnes. Literatuuronderzoek in opdracht van Dienst Publiek en Communicatie. Ministerie van Algemene Zaken.
• Reyna, V.F., Farley, F. (2006). Risk and rationality in adolescent decision making: Implications for theory, practice, and public policy. Psychological Science in the Public Interest, 7 (1), 1-44. DOI: 10.1111/j.1529- 1006.2006.00026.x.
• Rijkswaterstaat. (2019). Actuele verkeersongevallencijfers. https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/onderzoek/verkeersveiligheid-en-ongevallencijfers/actuele-verkeersongevallencijfers/index.aspx#deel-deze-pagina
• Rijksoverheid. (2019). Veilig rijden op de snorfiets. Informatie van de Rijksoverheid | Rijksoverheid.nl. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/verkeersveiligheid/veilig-rijden-op-de-snorfiets
• Rijksoverheid. (2020). Wanneer krijg ik een beginnersrijbewijs? Informatie van de Rijksoverheid | Rijksoverheid.nl. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/rijbewijs/vraag-en-antwoord/wat-is-het-beginnersrijbewijs
• Senserrick, T., Ivers, R., Boufous, S., Chen, H, Norton, R., Stevenson, M., van Beurden, E., Zask, A. (2009). Young driver education programs that build resilience have potential to reduce road crashes. Pediatrics, 124 (5), 1287-1292. DOI: 10.1542/peds.2009-0659
• Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheid. Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/12/05/bijlage-1-het-strategisch-plan-verkeersveiligheid-2030-veilig-vandeur-tot-deur
• SWOV. (2017). Factsheet Brom- en snorfietsers. Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid | SWOV. https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/brom-en-snorfietsers
• SWOV. (2017). Een dieptestudie naar snorfietsongevallen en aanknopingspunten voor maatregelen. Snorfietsongevallen op het fietspad: karakteristieken en scenario's van ongevallen op wegvakken en kruispunten, 128.
• SWOV. (2019, December 16). Ernstig verkeersgewonden in Nederland. Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid | SWOV. https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/ernstig-verkeersgewonden-nederland
• Thomas, F. D., Rilea, S. L., Blomberg, R. D., Peck, R. C., Korbelak, K. T. (2016). Evaluation of the safety benefits of the risk awareness and perception training program for novice teen drivers. Geraadpleegd via: http://www.anstse.info/Resources%20PDF%27s/NEW%20Resources/NHTSA%20Risk%20Awareness%20PerceptionTraining%20NoviceTeen%20Drivers.pdf
• Tweede Kamer. (2018, April 14). Het bericht ‘Bijna 3000 waarschuwingen voor scooters in milieuzone’. Tweede Kamer der Staten-Generaal. https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2018Z07736&did=2018D26463
• Twisk, D. A. M., & Stelling, A. (2014). Risicogedrag van jongeren vraagt integrale aanpak. Geraadpleegd via: https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/r-2014-09.pdf
• Vlakveld, W., P. (2008). Toetsen en trainen van gevaarherkenning. Geraadpleegd via: https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/d-2008-02.pdf
• Vlakveld, W.,P. (2011). Hazard anticipation of young novice drivers. Assessing and enhancing the capabilities of young novice drivers to anticipate latent hazards in road and traffic situations. Proefschrift. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
• Vlakveld, W. P. (2014). Hersenontwikkeling en ongevalsrisico van jonge bestuurders: een literatuurstudie. Geraadpleegd via: https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/r-2014-26.pdf
• Vlakveld, W.P. (2014b). Het toetsen van gevaarherkenning met behulp van bewegende beelden
  Vraaghetdepolitie.nl. (2020). Hoeveel alcohol mag ik drinken als ik nog een fiets of brommer moet besturen?
• vraaghetdepolitie.nl. https://www.vraaghetdepolitie.nl/verkeer/scooter-brom-en-snorfiets/hoeveel-alcohol-mag-je-drinken-als-je-nog-een-fiets-of-brommer-moet-besturen.html
• WNL. (2019, September 2). Enschede is overlast scooters in winkelstraat beu: ‘Elke week wel een ongeluk’. https://wnl.tv/2019/09/02/enschede-is-overlast-scooters-in-winkelstraat-beu-elke-week-weleen-ongeluk/