Jongeren en alcohol in het verkeer

85% van de jongeren in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar drinkt

De meerderheid van de jongeren (85%) in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar drinkt alcohol (CBS, 2017). Van alle leeftijdscategorieën komt overmatig drinken het vaakst voor onder 18- tot en met 24-jarigen, namelijk 16%. Overmatig drinken houdt in dat iemand meer dan 21 (voor mannen) of 14 (voor vrouwen) glazen per week drinkt. Ook zwaar drinken scoort het hoogst onder 18- tot en met 24-jarigen, namelijk 19%. Zwaar drinken houdt in dat iemand ten minste een keer in de week meer dan 5 (mannen) of 3 (vrouwen) glazen op een dag drinkt (CBS, 2017).

Jongeren drinken om verschillende redenen

Jongeren hebben verschillende redenen voor de uiteindelijke beslissing om te gaan drinken, ook wel drinkmotieven genoemd. Er zijn vier drinkmotieven te onderscheiden. Ten eerste drinken jongeren omdat zij hiervoor vanuit hun sociale omgeving beloond worden, bijvoorbeeld omdat het feestjes of verjaardagen voor hen leuker maakt. Ten tweede drinken jongeren om positieve gevoelens vanuit zichzelf te verkrijgen, zoals het drinken omdat het hen helpt te genieten van een feestje. Ten derde drinken jongeren om sociale afwijzing vanuit de omgeving te voorkomen, bijvoorbeeld wanneer zij drinken omdat vrienden hen overhalen om te drinken. Tot slot drinken jongeren om negatieve gevoelens te verminderen, bijvoorbeeld het drinken om zorgen te vergeten (Cooper, 1994; Kuntsche, Knibbe, Gmel, & Engels, 2005).

Jongeren zijn extra kwetsbaar voor de gevolgen van alcoholgebruik

Jongeren zijn extra kwetsbaar voor de gevolgen van alcoholgebruik (Gezondheidsraad, 2018). Hiermee worden lichamelijke en psychische gevolgen bedoeld, zoals sneller bewusteloos raken door alcohol en angst- of depressie klachten. Ook kan gedacht worden aan het vormen van een risico voor anderen, jongeren die alcohol dringen zijn vaker gewelddadig en plegen vaker (verkeers)misdrijven dan jongeren die niet drinken (Trimbos-Instituut, 2019a). De hogere kwetsbaarheid voor alcohol wordt op drie manieren verklaard (Harreveld, Voogt, Planije, & Lemmers, 2018). Ten eerste heeft eenzelfde hoeveelheid alcohol een sterker effect in een kleiner en lichter lichaam. Ten tweede is alcohol extra schadelijk voor orgaanweefsel en de hersenen, omdat deze tot en met het 24ste levensjaar nog volop in ontwikkeling zijn (Ewing, Sakhardande, & Blakemore, 2014; Witteman, 2014). Ten derde zijn jongeren nog onervaren in het drinken van alcohol, waardoor zij de effecten en hun eigen grenzen minder goed kennen (Harreveld, Voogt, Planije, & Lemmers, 2018). Dit heeft ook belangrijke gevolgen met betrekking tot het verkeer.

Wettelijke alcohollimiet

Onder alcoholgebruik in het verkeer wordt verstaan dat men deelneemt aan het verkeer met een bloedalcoholgehalte (BAG), ofwel een alcoholpromillage, dat hoger is dan de wettelijke limiet. Het alcoholpromillage is het aantal gram alcohol per liter bloed of het aantal milligram alcohol per milliliter bloed. In Nederland gelden wettelijke alcohollimieten voor automobilisten, vrachtwagenchauffeurs, fietsers en brom- en snorfietsers. Voor ervaren automobilisten, vrachtwagenchauffeurs en fietsers geldt een wettelijke alcohollimiet van 0,5 promille (Rijksoverheid, z.d.a; SWOV, 2018). Voor beginnende bestuurders is de wettelijke alcohollimiet lager, namelijk 0,2 promille. Ook voor brom- en snorfietsers geldt een lagere limiet van 0,2 promille (SWOV, 2018). Voor voetgangers geldt geen wettelijke alcohollimiet, de politie kan wel voor openbare dronkenschap van een voetganger een proces-verbaal maken (SWOV, 2018).

Promillages kunnen moeilijk uitgedrukt worden in glazen

Het drinken van hetzelfde aantal glazen alcohol veroorzaakt niet bij iedereen hetzelfde alcoholpromillage. Dit heeft onder andere te maken met het gewicht en de sekse van een persoon. Het aantal glazen alcohol dat leidt tot een te hoog alcoholpromillage is dus verschillend voor ieder persoon. Dit zorgt ervoor dat men voorzichtig moet zijn met het uitdrukken van een promillage. Om toch handvatten te geven betreft alcoholgebruik en het verkeer, wordt er gekeken naar gemiddelden. Gemiddeld leidt één standaardglas alcohol tot een promillage van 0,2 bij mannen en 0,3 bij vrouwen. Voor bestuurders die korter dan vijf jaar hun rijbewijs hebben (beginnende bestuurders), geldt een limiet van 0,2 promille. Mannen bereiken dit promillage na het drinken van ongeveer één glas, vrouwen al bij minder dan één glas. Voor niet-beginnende bestuurders is deelname aan het verkeer verboden vanaf 0,5 promille, dit zijn ongeveer twee glazen per persoon (Trimbos-Instituut, 2019b).

Controle van het promillage

Het gebruik van alcohol in het verkeer wordt gecontroleerd middels een adem- of blaastest (Rijksoverheid, z.d.a). Deze test wordt afgenomen door de politie bij staandehoudingen of na een ongeval. Afhankelijk van de uitslag kan de verkeersdeelnemer meegenomen worden naar het politiebureau voor nader onderzoek door middel van een ademanalyse. Op deze manier kan gemeten worden hoeveel alcohol de verkeersdeelnemer precies heeft gedronken (Rijksoverheid, z.d.a). Bij voetgangers worden geen blaastesten afgenomen, de politie gaat dan af op de uiterlijke kenmerken van dronkenschap en het gedrag van de voetganger (SWOV, 2018).

Automobilisten

Volgens de laatste meting in 2017 van het alcoholgebruik bij automobilisten in weekendnachten, reed 2,7% van de jonge mannelijke beginnende bestuurders (18 tot en met 24 jaar) op dat moment onder invloed van te veel alcohol. Bij jonge vrouwen (18 tot en met 24 jaar) was dit 0,8% (I&O Research, 2018). Uit onderzoek van stichting TeamAlert onder jonge mannelijke bestuurders (18 tot en met 24 jaar) blijkt dat 20% van de jonge mannen in het afgelopen jaar weleens met een te hoog alcoholpromillage heeft autogereden. Dit gebeurt vaker bij mannen die woonachtig zijn in weinig tot niet stedelijke gebieden dan bij mannen die woonachtig zijn in matig tot sterk stedelijke gebieden (24% versus 17%). Van de ‘overtreders’ zegt 5% wekelijks met een te hoog alcoholpromillage achter het stuur te stappen, 16% geeft aan dit maandelijks te doen (TeamAlert, 2019).

Fietsers

Ook fietsen onder invloed van alcohol komt regelmatig voor bij jongeren. Vragenlijstonderzoek onder Utrechtse studenten (gemiddelde leeftijd = 20.6) wijst uit dat meer dan 65% van de uitgaande studenten na alcoholgebruik in de binnenstad met de fiets naar huis gaat (Verster, van Herwijnen, Volkerts & Olivier, 2009). Uit onderzoek in de steden Den Haag en Groningen blijkt dat tijdens uitgaansavonden (donderdag- en zaterdagnacht) in totaal (beide steden en alle leeftijden) 42% van de geteste fietsers een alcoholpromillage had dat hoger was dan 0,5. Na één uur ’s nachts is dit 67% en na vijf uur ’s ochtends is meer dan 80% van de geteste fietsers in overtreding. Na drie uur ’s nachts ligt het gemiddelde alcoholpromillage van de alcoholpositieve fietsers rond de 1,0, oftewel tweemaal de wettelijke limiet (Houwing, Twisk en de Waard, 2015). In Groningen was driekwart van de ondervraagde fietsers jonger dan 25 jaar, in Den Haag iets minder dan de helft. Het precieze percentage jongeren dat in overtreding was tijdens het onderzoek is onbekend. Opvallend is dat de gemiddelde leeftijd van de fietsers daalt naarmate de avond vordert. Tot negen uur ’s avonds is de gemiddelde leeftijd in het onderzoek 31 jaar, na elf uur is dit gemiddelde gedaald tot ongeveer 22 jaar. Uit het onderzoek is op te maken dat het dus vooral jongeren zijn diep in de nacht naar huis fietsen en dit vaak onder invloed van alcohol doen (Houwing, Twisk en de Waard, 2015).

Bestuurders die onder invloed zijn van alcohol kunnen verkeerssituaties niet goed beoordelen, gevaren minder snel herkennen, minder snel reageren, het voertuig minder goed besturen en zijn minder alert. Dit effect op het rijgedrag is sterker bij jongeren/onervaren bestuurders (SWOV, 2018). Aandachtverdeling Vanaf een alcoholpromillage van 0,3 gaat de verdeling van de aandacht tussen twee of meerdere taken achteruit. Dit zorgt ervoor dat taken die op zichzelf nog geen probleem vormen al vanaf een kleine hoeveelheid alcohol minder goed gaan als ze tegelijkertijd uitgevoerd moeten worden. Een voorbeeld van een taak is koers houden. Dit wordt normaal gesproken slechter bij een alcoholpromillage vanaf 0,5, maar in combinatie met andere taken wordt deze taak al slechter uitgevoerd bij een alcoholpromillage vanaf 0,3 (Caird, Lees & Edwards, 2005).

Reactiesnelheid

De snelheid waarmee bestuurders objecten waarnemen, informatie verwerken en vervolgens daarop reageren, vermindert vanaf een alcoholpromillage van 0,3 (Caird et al., 2005). Het duurt dan langer om een gevaarlijke situatie te herkennen en om op bijvoorbeeld een rood stoplicht of op andere gevaren te reageren.

Voertuigcontrole

Bestuurders onder invloed van alcohol tonen meer variatie in de snelheid en in de koers die ze proberen te houden. Ze maken bijvoorbeeld vaker stuurfouten waardoor ze van de weg afraken (Caird et al., 2005). Bij jonge bestuurders verslechtert alcohol de koers houden meer dan bij andere bestuurders (Dupont, Martsensen & Silverans, 2010). Onder normale omstandigheden gaat de vaardigheid om het voertuig onder controle te houden achteruit vanaf een alcoholpromillage van 0,5. Bij moeilijkere situaties, bijvoorbeeld bij veel wind, gaat deze vaardigheid achteruit vanaf een alcoholpromillage vanaf 0,2 (Moskowitz & Florentino, 2000).

Alertheid

De alertheid van een bestuurder vermindert bij een alcoholpromillage vanaf 0,3 (Moskowitz & Florentino, 2000). Onder invloed van alcohol neemt het aantal oogbewegingen af en bij het knipperen met de ogen wordt de tijd waarin de bestuurder zijn ogen dicht heeft langer. Hierdoor duurt het langer om bepaalde objecten of gebeurtenissen in het verkeer waar te nemen, vooral als deze gebeurtenissen zich voordoen aan de linker- of rechterkant van de weg (Caird et al., 2005). Doordat de blik van de bestuurder vooral recht voor zich gericht is, wordt dit ook wel tunnelvisie genoemd. Slaapgebrek lijkt de tunnelvisie van iemand onder invloed van alcohol te versterken (Dupont et al., 2010). Jongeren blijken een risicogroep wanneer het gaat om slaapgebrek, meer dan 40% van de jongeren van 12 tot en met 24 jaar slaapt te kort (TeamAlert, 2019c).

Oververtegenwoordiging in de ongevalscijfers

Jonge beginnende bestuurders gebruiken minder alcohol in het verkeer dan oudere ervaren bestuurders (I&O Research, 2018). Desalniettemin zijn jongeren oververtegenwoordigd in de groep slachtoffers en bestuurders betrokken bij ongevallen waarin alcohol een rol speelde (SWOV, 2018). Vooral jonge mannen vormen een risicogroep. In de DRUID-studie, een grootschalig fuikcontroleonderzoek gericht op alcohol, drugs en geneesmiddelen uit 2009, blijkt dat hoewel mannen van 18 tot en met 24 jaar in dat jaar 4% van het totale aantal rijbewijsbezitters vormden, ze 29% van de ernstig gewonde automobilisten die alcohol hadden gebruikt vormden (SWOV, 2018).

Verklaringen

Het hogere ongevalsrisico is op verschillende manieren te verklaren. Ten eerste hebben jonge bestuurders vanwege hun onervarenheid sowieso al een hoger ongevalsrisico (SWOV, 2016). Ten tweede heeft dezelfde hoeveelheid alcohol bij jonge bestuurders door een gebrek aan rijervaring en een verlaagde tolerantie voor alcohol een groter effect op de rijvaardigheden dan bij oudere bestuurders. De biochemische reactie op alcohol heeft een veelal genetische grondslag en bepaalt de mate waarin en de snelheid waarmee iemand de effecten van alcohol ervaart (Harreveld, Voogt, Planije, & Lemmers, 2018). Eenzelfde hoeveelheid alcohol heeft een sterker effect in een kleiner en lichter lichaam met minder vocht. Het drinken van één glas alcohol zorgt voor jongeren dus voor een hoger alcoholpromillage dan voor volwassenen.

Ten derde hebben jonge bestuurders die ervoor kiezen om te rijden onder invloed van alcohol waarschijnlijk al bestaande persoonlijkheidskenmerken die hen meer vatbaar maken voor het vertonen van risicogedrag (I&O Research, 2018; Peck, Gebers, Voas en Romano, 2008). Ook is bij jongeren het hersengebied dat verantwoordelijk is voor impulscontrole en het afwegen van risico’s nog volop in ontwikkeling (Vlakveld, 2014). Hierdoor vertonen jongeren dus in het algemeen al vaker risicogedrag dan andere leeftijdsgroepen, dit effect wordt versterkt wanneer zij onder invloed van alcohol zijn. Alcohol onderdrukt het gedeelte in de hersenen dat verantwoordelijk is voor het controleren van impulsief gedrag. Het risicogedrag begint al bij de beslissing om te gaan rijden na het drinken van alcohol (Dupont et al., 2010). Tot slot is te zien dat jongeren vaak rijden met passagiers. Van alle jonge mannen boven de alcohollimiet heeft 60% één of meer passagiers in de auto (SWOV, 2016).

Automobilisten

De kans op een verkeersongeval stijgt naarmate een autobestuurder meer alcohol heeft gedronken. Over het algemeen geldt dat het ongevalsrisico bij een alcoholpromillage van 0,5 ongeveer 1,4 keer hoger is dan bij nuchter rijden. Iemand heeft dan dus 40% meer kans op een ongeval. Bij een alcoholpromillage van 1,0 is het risico iets meer dan vier keer zo hoog en bij een promillage van 1,5 is het risico meer dan twintig keer zo hoog dan dat van een nuchtere automobilist (Blomberg, Peck, Moskowitz, Burns en Fiorentino, 2005). Bij een combinatie van alcohol en drugs is het ongevalsrisico extreem hoog: twintig tot tweehonderd keer hoger dan voor nuchtere bestuurders (Hels et al., 2011).

Fietsers

Uit een onderzoek onder Utrechtse studenten (gemiddelde leeftijd =20.6) blijkt dat alcoholgebruik het risico op fietsongevallen aanzienlijk verhoogt. De kans op een fietsongeval na een avond alcohol neemt toe bij een hoger alcoholpromillage. Bij een alcoholpromillage van 0 tot 0,2 is het risico op een fietsongeval 2,5 keer zo hoog dan dat van nuchtere fietsers, bij een alcoholpromillage van 0,2 tot 0,5 is dit ongeveer zeven keer en bij een alcoholpromillage van 0,5 tot 1,0 is het risico meer dan zestien keer zo hoog (Verster, van Herwijnen, Volkerts en Olivier, 2009).

Het aantal gewonden en overledenen door alcoholongevallen in het verkeer is niet bekend. In de registratie van ongevallen door de politie en ziekenhuizen wordt niet altijd geregistreerd of er alcohol in het spel was, omdat er niet bij ieder ongeval op alcohol wordt getest (SWOV, 2018). SWOV heeft het aandeel verkeersdoden (alle leeftijden) als gevolg van alcohol in 2015 geschat op 12% tot 23% van het totaal aantal verkeerdoden. Dit kwam neer op 75 tot 140 verkeerdoden in 2015. Deze schatting is gedaan op basis van het aantal bestuurders dat boven de limiet getest is en op basis van de risicocijfers voor rijden onder invloed van alcohol (SWOV, 2018). Een schatting van het aantal slachtoffers onder jongeren is niet bekend. Ook is er in de schatting geen uitsplitsing gemaakt naar verschillende vervoersmiddelen (bijvoorbeeld fiets en auto).

Automobilisten

Het DRUID-onderzoek, uitgevoerd in meerdere Europese landen, laat zien dat alcohol de meest aangetroffen stof was bij ernstig gewonde of omgekomen bestuurders (van alle leeftijden). Van de ernstig gewonde verkeersdeelnemers werd 14% tot 30% positief getest op alcohol. Van de omgekomen bestuurders was dit 16% tot 39% (Schulze et al., 2012). In Nederland werd een kwart (25.3%) van de ernstig gewonde automobilisten positief getest op alcohol. Van alle ernstig gewonden die positief werden getest op alcohol was een kwart (26%) 18 tot en met 24 jaar oud. Dit waren allen mannen. Het aantal positief geteste omgekomen bestuurders in Nederland is niet bekend.

Fietsers

Uit Nederlandse ziekenhuiscijfers blijkt dat het percentage jonge fietsers (15 tot en met 29 jaar) dat in de weekendnachten opgenomen is in het ziekenhuis onder invloed van alcohol toeneemt. In 1993 was 17% van de jonge fietsers opgenomen in het ziekenhuis onder invloed van alcohol en in 2014 was dit percentage 47% (Houwing et al., 2015).

Motorvoertuigen

Rijden onder invloed van alcohol is een verkeersmisdrijf (SWOV, 2018). Bestuurders die worden betrapt op het rijden onder invloed van alcohol kunnen op de volgende manieren bestraft worden: een te betalen geldboete, ontzegging van de rijbevoegdheid, een educatieve maatregel (cursus) of een onderzoek naar de rijgeschiktheid. Deze maatregelen zijn erop gericht om de bestuurder enerzijds te straffen voor de overtreding en anderzijds om te voorkomen dat de bestuurder nogmaals dezelfde fout maakt. In de maatregelen wordt een onderscheid gemaakt tussen beginnende bestuurders en ervaren bestuurders. De meeste jongeren (tot en met 24 jaar) zijn beginnende bestuurders. Daarnaast wordt er per strafzaak gekeken naar de hoogte van het BAG en wordt bekeken of iemand al eerder een overtreding van de alcohollimiet heeft begaan. Bij eerdere overtredingen (recidive) worden geldboetes hoger en de tijd van ontzegging van de rijbevoegdheid langer.

Boetes en ontzegging van de rijbevoegdheid

Iemand die betrapt wordt op rijden onder invloed van alcohol krijgt door het Openbaar Ministerie (OM) vaak een geldboete opgelegd. Beginnende bestuurders betalen bij een overschrijding van de alcohollimiet (0,2 promille) een minimale boete van 300 euro. De hoogte van de boete loopt op naarmate het alcoholpromillage oploopt. De boete kan voor beginnende bestuurders oplopen tot meer dan 950 euro (SWOV, 2018). De geldboete wordt vaak aangevuld met een ontzegging van de rijbevoegdheid. Dit betekent dat iemand voor een bepaalde tijd niet meer mag rijden. Ook hier geldt dat naarmate iemand een hoger BAG heeft, de lengte van de ontzegging van de rijbevoegdheid toeneemt.

Educatieve maatregel en onderzoek naar rijgeschiktheid

Wanneer iemand betrapt is op het rijden onder invloed, meldt de politie dit in de meeste gevallen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) (CBR, z.d.). Naast de straf van de rechter of het Openbaar Ministerie kan het CBR een educatieve maatregel verplichten (Licht Educatieve Maatregel - LEMA of Educatieve Maatregel Alcohol - EMA) of een onderzoek starten naar de rijgeschiktheid van de overtreder. De LEMA en de EMA zijn cursussen over de risico’s van het rijden onder invloed van alcohol. De LEMA duurt twee middagen of twee ochtenden met een week tussen de twee bijeenkomsten. De bijeenkomsten duren ieder 3,5 uur. De kosten van de LEMA betaalt de deelnemer zelf en bedragen 647 euro. De EMA duurt een gehele dag (van 9:00 tot 16:30 uur) en twee bijeenkomsten van 4 uur. De cursusdagen vinden binnen zeven weken plaats. De cursussen worden gevolgd in groepsverband. De deelnemers kunnen ervaringen met elkaar uitwisselen. Tijdens de cursus en thuis maken de deelnemers opdrachten. De cursus sluit af met een persoonlijk gesprek van een uur met de trainer. Het doel van de cursussen is om iemand te voorzien van praktische handvatten om in de toekomst niet meer met alcohol op te gaan rijden. Ook de kosten van EMA moet de deelnemer zelf betalen, de kosten zijn 1033 euro. Deze kosten moeten dus betaald worden, naast de geldboete die iemand door het OM opgelegd heeft gekregen (CBR, z.d.).

In het onderzoek naar de rijgeschiktheid van iemand die onder invloed van alcohol heeft gereden, beoordeelt het CBR of iemand weer veilig de weg op kan. Het doel van het onderzoek is te voorkomen dat iemand in herhaling treedt en nogmaals gaat rijden onder invloed van alcohol. Het onderzoek bestaat uit drie verschillende onderdelen: een psychiatrisch onderzoek, een lichamelijk onderzoek en een bloedonderzoek. De psychiater en arts kijken of er aanwijzingen zijn voor alcoholmisbruik. Als uit dit onderzoek blijkt dat de bestuurder niet voldoet aan de eisen van rijgeschiktheid, wordt het rijbewijs ongeldig verklaard. Het verschil met een ontzegging van rijbevoegdheid is dat de bestuurder na ongeldigverklaring opnieuw zijn rijgeschiktheid moet aantonen bij het CBR (SWOV, 2018). Ook de kosten van het onderzoek betaalt de overtreder zelf, deze bedragen 1249 euro. Het meewerken aan een cursus of het onderzoek is verplicht, als iemand niet meewerkt wordt het rijbewijs ongeldig verklaard (CBR, z.d.).

Zwaardere straffen

Bij een alcoholpromillage vanaf 1,66, bij een letselongeval of wanneer iemand vaker betrapt is op het rijden onder invloed van alcohol, krijgt de overtreder te maken met de rechter. De overtreder krijgt dan een dossier (voorheen strafblad) in het Justitieel Documentatie Systeem (SWOV, 2018). Ook kan de overtreder een taak- of gevangenisstraf opgelegd krijgen (Openbaar Ministerie, z.d.).

Fietsers

Voor fietsers geldt dat zij een geldboete kunnen krijgen als ze onder invloed van alcohol deelnemen aan het verkeer. De hoogte van de geldboete is afhankelijk van het alcoholpromillage en het aantal herhaalde overtredingen, oftewel recidive (Staatscourant, 2019). Daarnaast kunnen fietsers die in overtreding zijn enkele uren een rijverbod krijgen voor de auto (Rijksoverheid, z.d.).

Automobilisten

Uit kwalitatief onderzoek van TeamAlert (2019b) onder negen jonge mannelijke bestuurders (19 tot en met 22 jaar) die weleens of regelmatig onder invloed van alcohol rijden, blijkt dat deze jonge mannen allemaal een negatief oordeel hebben over het rijden onder invloed van alcohol. Ze hebben deze mening omdat ze het rijden onder invloed gevaarlijk vinden voor zichzelf en voor anderen en het dus niet bijdraagt aan de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd rijden deze jonge mannen zelf weleens of regelmatig onder invloed van alcohol, ondanks dat ze hier negatief over denken. Er zijn verschillende factoren die dit gedrag verklaren:

Sociale norm

Allereerst speelt de sociale omgeving een belangrijke rol, hierbij is voornamelijk de familie, de vrienden en de werkomgeving belangrijk (TeamAlert, 2019b). Dit wordt bevestigd door het kwantitatieve onderzoek van TeamAlert (2019a) waarin 35% van de jonge mannelijke bestuurders aangeeft dat het in hun sociale omgeving normaal is om auto te rijden met meer alcohol op dan toegestaan. Dit is vaker zo voor jonge mannen die wonen in weinig tot niet stedelijke gebieden (43%) dan voor jonge mannen woonachtig in matig tot sterk stedelijke gebieden (28%). Ook een onderzoek in negentien Europese landen onder automobilisten van alle leeftijden laat zien dat de sociale norm een belangrijke rol speelt. In dit onderzoek werd gevonden dat bestuurders die denken dat hun vrienden rijden met alcohol op, zelf vaker onder invloed rijden in vergelijking met bestuurders die denken dat hun vrienden niet rijden met alcohol op (Meesmann, Martensen & Dupont, 2013). 

Inschatting van eigen bekwaamheid

Over het algemeen hebben jongeren een sterker gevoel dat hen niets kan overkomen en overschatten ze hun eigen vaardigheden Arnett (2002). Naarmate jongeren richting volwassenheid gaan (vanaf 18 jaar), neemt dit af. De inschatting over hoe bekwaam jongeren zichzelf vinden om met alcohol op te gaan autorijden, wordt bepaald door drie factoren. Ten eerste is het keuzemoment waarop jongeren beslissen om te rijden met alcohol op bepalend (Dupont et al., 2010). Zo maakt iemand met alcohol op een andere inschatting over zijn bekwaamheid om te rijden dan iemand die nuchter is. Ten tweede maken de jongeren een inschatting over hun eigen rijvaardigheden. Dit beoordelen ze op basis van hun concentratievermogen, fysieke conditie, zelfverzekerdheid en hun eigen grenzen aangaande achter het stuur stappen met alcohol op. Zo geven jongeren aan dat wanneer ze zich bewust concentreren, ze zich lichamelijk fit voelen en zeker zijn van zichzelf, ze zich meer bekwaam voelen. Ook bepalen eerdere ervaringen hun inschatting (positieve of negatieve ervaringen met alcohol op achter het stuur). Ook maken de jongeren een inschatting over wat ze allemaal onderweg kunnen tegenkomen om op de plaats van bestemming te komen, zoals bomen langs de kant, gedrag van andere verkeersdeelnemers en de weersomstandigheden (TeamAlert, 2019b). De inschatting van eigen bekwaamheid wordt ook gebaseerd op de hoeveelheid alcohol die er is genuttigd. Een belangrijke reden om onder invloed van alcohol te rijden, is dat iemand niet veel meer heeft gedronken dan volgens de wet mag (TeamAlert, 2019a). Tot slot toont onderzoek ook een verschil tussen mannen en vrouwen aan in inschatting. Mannen zijn meer overtuigd te kunnen autorijden onder invloed van alcohol dan vrouwen (Marcil et al., 2001). Verschillende redenen zorgen ervoor dat jongeren hun eigen bekwaamheid hoger inschatten dan vanuit onderzoek bekend is over rijden onder invoeld van alcohol.

Beschikbaarheid van alternatieven

Wat ook meespeelt, is welke alternatieve vervoerswijzen er zijn voor jongeren. Als er bijvoorbeeld geen andere manier is om thuis te komen, kiezen jongeren er toch vaak voor om te rijden onder invloed. De bereidheid tot het gebruik van deze alternatieven hangt af van de volgende punten: de prijs (in geval van een taxi) en afstand tot de slaapplek, van tevoren weten dat er wordt gedronken zodat je alvast een alternatief kunt regelen, het tijdstip waarop jongeren naar huis gaan (ze willen slapende ouders niet wakker maken om hen op te halen) en de inschatting of ze nog kunnen rijden (TeamAlert, 2019b). Uit het kwantitatieve onderzoek van TeamAlert (2019a) blijkt dat een korte rit één van de belangrijkste redenen is om te rijden onder invloed van alcohol.

Ervaringen uit het verleden

Zolang jongeren geen negatieve consequenties ervaren van rijden onder invloed, staan zij niet stil bij de mogelijke gevolgen van hun gedrag. Jongeren passen hun gedrag wel aan in de volgende twee situaties: wanneer zij door eigen toedoen een andere persoon verwonden en wanneer een naaste van hen een ongeluk veroorzaakt waarbij anderen gewond raken. In het laatste geval passen de jongeren hun gedrag aan op de omstandigheden waarin de naaste dit ongeluk heeft veroorzaakt. Wanneer het ongeluk plaatsvond terwijl er passagiers in de auto waren, dan nemen de jongeren bijvoorbeeld geen passagiers meer mee (TeamAlert, 2019b).

Onder invloed rijden is leuk

Uit onderzoek blijkt dat jongeren het als leuk ervaren om te rijden onder invloed. Dit komt voornamelijk doordat ze het nemen van risico’s en het uithalen van capriolen intenser beleven door de alcohol. Daarnaast vinden ze het spannend dat de kans bestaat om gepakt te worden door de politie en voelen ze een kick wanneer ze niet aan de kant gezet worden. Ook is het leuk om deze ervaringen te kunnen delen met de vrienden die bij ze zijn (TeamAlert, 2019b).

Ervaren kwetsbaarheid

Bij de beslissing om te rijden onder invloed van alcohol maken jongeren een inschatting over de kans op een ongeluk en lichamelijk letsel. Jongeren schatten de kans op een ongeluk en lichamelijk letsel bij zichzelf minder groot in dan voor een andere verkeersdeelnemer (TeamAlert, 2019b).

Fietsers

Voor veel jongeren is het normaal om op de fiets te stappen wanneer zij alcohol gedronken hebben. Overmatig alcoholgebruik door jonge fietsers lijkt daarmee sociaal geaccepteerd. Een mogelijke reden hiervoor is dat fietsers het risico van dronken fietsen laag inschatten. Hierbij heerst het idee dat dronken fietsers vooral een gevaar voor zichzelf vormen. Dit in tegenstelling tot dronken automobilisten, die daarnaast een grote potentiële bedreiging vormen voor andere weggebruikers. Een andere reden om te fietsen onder invloed van alcohol kan zijn dat mensen zich niet bewust zijn van de wettelijke voorschriften met betrekking tot fietsen onder invloed van alcohol (de Waard et al., 2016). Ook geven jongeren aan dat zij geen gebruik willen of kunnen maken van alternatieve vervoerswijzen om na een avond stappen thuis te komen. De afstanden zijn voor jongeren te groot om lopend af te leggen, taxi’s worden te duur gevonden en openbaar vervoer is in de nacht vaak niet beschikbaar (Houwing, Twisk, & de Waard, 2015; Erasmus Magazine, z.d).

Arnett, J.J. (2002). Developmental sources of crash risk in young drivers. In: Simons-Morton, B. G. & Hartos, J. L. (red.), Reducing young driver crash risk, Proceedings of an expert conference on young drivers. In: Injury Prevention, Vol. 8, Supplement II, p. ii17-ii23

Blomberg, R.D., Peck, R.C., Moskowitz, H., Burns, M., Fiorentino, D. (2005). Crash Risk of Alcohol Involved Driving: A Case-Control Study. Geraadpleegd via: http://www.dunlapandassociatesinc.com/crashriskofalcoholinvolveddriving.pdf

Blom, M., Blokdijk, D., Weijters, G. (2017). Recidive na een educatieve maatregel voor verkeersovertreders of tijdens een Alcoholslotprogramma. Geraadpleegd via: https://www.wodc.nl/binaries/Cahier%202017-15_Volledige%20tekst_1769g_nw_tcm28-290345.pdf

Blom, M., Blokdijk, D., Weijters, G. (2019). Recidive na maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. Geraadpleegd via: https://www.wodc.nl/binaries/Cahier%202019-20_Volledige%20tekst_tcm28-420582.pdf

Caird, J.K., Lees, M., Edwards, C. (2005). The Naturalistic Driver Model: A Review of Distraction, Impairment and Emergency Factors. Geraadpleegd via: https://escholarship.org/content/qt7mg4f7fj/qt7mg4f7fj.pdf

CBR (z.d.). Waarom krijg ik te maken met het Openbaar Ministerie én met het CBR?. Geraadpleegd via: https://www.cbr.nl/nl/onveilig-rijgedrag/nl/mijn-rijbewijs-is-ingevorderd-wat-nu/waarom-krijg-ik-te-maken-met-het-openbaar-ministerie-en-met-het-cbr.htm

Centraal Bureau voor de Statistiek (2017). Gezondheidsenquete/Leefstijlmonitor. Den Haag: CBS

Cooper, M.L. (1994). Motivations for alcohol use among adolescents: Development and validation of a four-factor model. Psychological Assessment, 6, 117–128.

Dupont, E., Martensen, H., Silverans, P. (2010). Verlaagde alcohollimiet voor onervaren bestuurders en voor bestuurders van grote voertuigen: 0,2. Geraadpleegd via: https://www.vias.be/nl/onderzoek/onze-publicaties/verlaagde-alcohollimiet-voor-onervaren-bestuurders-en-voor-bestuurders-van-grote-voertuigen/

Elder, R. W., Voas, R., Beirness, D., Shults, R. A., Sleet, D. A., Nichols, J. L., ... & Task Force on Community Preventive Services. (2011). Effectiveness of ignition interlocks for preventing alcohol-impaired driving and alcohol-related crashes: a Community Guide systematic review. American journal of preventive medicine, 40(3), 362-376.

Erasmus Magazine (z.d.). Campus talk: Stap jij drunken op de fiets? Geraadpleegd via: https://www.erasmusmagazine.nl/2016/04/12/stap-jij-dronken-op-de-fiets/

Erke, A., Goldenbeld, C., Vaa, T. (2009). The effect of drink-driving checkpoints on crashes – a meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 41 (5), pp. 914-923. DOI: 10.1016/j.aap.2009.05.005

Goldenbeld, C. (2005). Verkeershandhaving in Nederland. R-2004-15. SWOV, Leidschendam. Geraadpleegd via: https://www.swov.nl/publicatie/verkeershandhaving-nederland

Harreveld, C., Voogt, T., Planije, M., & Lemmers, L. (2018). Alcoholpreventie bij jongeren en jongvolwassene. Trimbos-Instituut, Utrecht.

Helman, S., Vlakveld, W., Fildes, B., Oxley, J., Fernández-Medina, K., Weekley, J. (2017). Study on driver training, testing and medical fitness. Geraadpleegd via: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/dl_study_on_training_testing_med_fitness.pdf

Hels, T., Bernhoft, I.M., Lyckegaard, A., Houwing, S., Hagenzieker, M., Legrand, S., Isalberti, C., Linden, T. van der., Verstraete, A. (2011). Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines (DRUID): Risk of injury by driving with alcohol and other drugs. Geraadpleegd via: https://biblio.ugent.be/publication/1988746/file/1988771.pdf

Houwing, S., Twisk, D., & Waard, D. de,. (2015). Alcoholgebruik van jongeren in het verkeer op stapavonden (R-2015-12). Geraadpleegd via: https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/r-2015-12.pdf 

Howard, E., Harris, A., & McIntyre, A. (2020). Effectiveness of drink driving countermeasures: national policy framework (No. AP-R613-20).

I&O Research (2018). Rijden onder invloed in Nederland in 2002-2017: ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/07/12/bijlage-1-rijden-onder-invloed-in-nederland-2002-2017-ontwikkeling-van-het-alcoholgebruik-van-automobilisten-in-weekendnachten/bijlage-1-rijden-onder-invloed-in-nederland-2002-2017-ontwikkeling-van-het-alcoholgebruik-van-automobilisten-in-weekendnachten.pdf

Kantar Public (2019). Eindrapportage campagne-effectonderzoek ‘Bob-winter’

Kaufman, E., Rising, K., Wiebe, D. J., Ebler, D. J., Crandall, M. L., & Delgado, M. K. (2016). Recurrent violent injury: magnitude, risk factors, and opportunities for intervention from a statewide analysis. The American journal of emergency medicine, 34(9), 1823-1830.

Kuntsche, E., Knibbe, R., Gmel, G., & Engels, R. (2005). Why do young people drink? A review of drinking motives. Clinical psychology review, 25(7), 841-861.

Marcil, I., Bergeron, J., & Audet, T. (2001). Motivational factors underlying the intention to drink and drive in young male drivers. Journal of Safety Research, 32(4), 363–376.

Mathijssen, M. P. M. (1999). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijke limiet voor alcoholgebruik in het verkeer. Estimation of the effects of lowering the legal blood alcohol content limit on alcohol use in traffic) R-99-11. SWOV, Leidschendam.

Meesmann, U., Martensen, H., Dupont, E. (2013). Invloed van sociale norm en pakkans op rijden onder invloed van alcohol: België vergeleken met 18 Europese landen. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

Moskowitz, H., Florentino, D. (2000). A review of the literature on the effects of low doses of alcohol on driving-related skills. Geraadpleegd via: https://ntlrepository.blob.core.windows.net/lib/16000/16400/16423/PB2000103869.pdf

NOS (2019). Aantal alcoholcontrole afgelopen drie jaar gehalveerd. Geraadpleegd via: https://nos.nl/artikel/2156235-aantal-alcoholcontroles-afgelopen-drie-jaar-gehalveerd.html

Onrust, S. A., Otten, R., Lammers, J., Smit, F. (2016). School-based programmes to reduce and prevent substance use in different age groups: What works for whom? Systematic review and meta-regression analysis. Clinical Psychology Review, 44, 45-59. DOI: 10.1016/j.cpr.2015.11.002 

Openbaar Ministerie (z.d.). Straffen en maatregelen. Geraadpleegd via: https://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/handhaving/alcohol/straffen-en-maatregelen-alcohol

Peck, R.C., Gebers, M.A., Voas, R., Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC) and crash risk. Journal of Safety Research, 39 (3), pp. 1-43. DOI: 10.1016/j.jsr.2008.02.030

Rijksoverheid (2018). Uitwerking scenario’s onderbrengen van het alcoholslot in het strafrecht.

Rijksoverheid (z.d.a). Met hoeveel alcohol mag ik deelnemen aan het verkeer? Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/verkeersveiligheid/vraag-en-antwoord/mag-ik-met-alcohol-op-deelnemen-aan-het-verkeer

Rijksoverheid (z.d.b.). Raak ik mijn rijbewijs kwijt als ik dronken op de fiets word aangehouden door de politie? Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/rijbewijs/vraag-en-antwoord/raak-ik-mijn-rijbewijs-kwijt-als-ik-dronken-op-de-fiets-word-aangehouden-door-de-politie

Rijksoverheid (z.d.c). Campagne ‘Bob ‘. Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/campagnes/campagnes-2018/bob

Rijksoverheid (2020). Alcoholenkelband landelijk ingevoerd. Geraadpleegd via: https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2020/05/18/alcoholenkelband-landelijk-ingevoerd

Schulze, H., Schumacher, M., Urmeew, R., Auerbach, K., Alvarez, J., Bernhoft, I.M., Gier, H. de., Hagenzieker, M., Houwing, S., Knoche, A., Pilgerstorfer, M., Zlender, B. (2012). Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines in Europe – findings from the DRUID project. Geraadpleegd via: http://www.emcdda.europa.eu/system/files/publications/743/TDXA12006ENN_402402.pdf

Staatscourant (2019). Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod. Geraadpleegd via: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2019-66646.pdf

SWOV (2016). 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten. SWOV-factsheet, mei 2016 , Den Haag.

SWOV (2018). Rijden onder invloed van alcohol. SWOV-factsheet, juni 2018, SWOV, Den Haag

SWOV (2019). Verkeershandhaving. SWOV-factsheet, september 2019 , Den Haag

TeamAlert (2019a). Alcohol in het verkeer: kwantitatieve toetsing. Geraadpleegd via: https://teamalert.nl/media/26529/alcohol-kwantitatieve-toetsing-2019.pdf

TeamAlert (2019b). Doelgroepanalyse: alcoholgebruik in het verkeer door jonge mannelijke bestuurders. Geraadpleegd via: https://teamalert.nl/media/25870/doelgroepanalyse-alcoholgebruik-in-het-verkeer-door-jonge-mannelijke-bestuurders.pdf

TeamAlert (2019c). Jongeren en slapen. Geraadpleegd via: https://teamalert.nl/media/25814/onderzoek_jongeren___slaapgedrag__teamalert__februari_2019.pdf

Teoh, E. R., Fell, J. C., Scherer, M., & Wolfe, D. E. (2018). State alcohol ignition interlock laws and fatal crashes. Insurance Institute for Highway Safety. http://www. iihs. org.

Tison, J., Nichols, J. L., Casanova, T., Chaudhary, N. K., & Preusser Research Group. (2015). Comparative study and evaluation of SCRAM use, recidivism rates, and characteristics (No. DTNH22-09-D-00133, Task 1). Preusser Research Group, Inc..

Trimbos-instituut (2019a). Gezondheidsrisico's van alcohol bij jongeren en maatschappelijke kosten. Geraadpleegd via: https://expertisecentrumalcohol.trimbos.nl/items/details/effecten-en-gevolgen-van-alcohol-bij-jongeren

Trimbos-instituut (2019b). Wat iedereen over alcohol zou moeten weten. Geraadpleegd via: https://www.trimbos.nl/docs/44964a9b-058a-42b5-80ad-204cdeec28bd.pdf

Vlakveld, W. P. (2014). Hersenontwikkeling en ongevalsrisico van jonge bestuurders: een literatuurstudie. Geraadpleegd via: https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/r-2014-26.pdf

Verster, J.C., Herwijnen, J. van., Volkerts, E.R., Olivier, B. (2009). Nonfatal Bicycle Accident Risk After an Evening of Alcohol Consumption. The Open Addiction Journal, 2 (1), pp. 1-5. DOI: 10.2174/1874941000902010001

Waard, D. de., Houwing, S., Lewis-Evans, B., Twisk, D., Brookhuis, K. (2016). Bicycling under the influence of alcohol. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 41 (part B), pp. 302-308.

Weijermars, W. A. M., & Van Schagen, I. N. L. G. (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig, Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007 [Ten years Sustainable Safety, 1998-2007]. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, the Netherlands.