Jongeren als kwetsbare verkeersdeelnemers

De overheid hanteert de volgende definitie bij ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’: voetgangers (in het verkeer), fietsers en bestuurders van een gemotoriseerd voertuig op twee wielen zoals motorrijders, bestuurders van brom- en snorfietsen en scootmobielen. Hieronder vallen ook bestuurders van nieuwe vervoersmiddelen zoals elektrische fietsen en speedpedelecs. Wanneer kwetsbare verkeersdeelnemers betrokken zijn bij een aanrijding of een ongeval, is de kans om te overlijden of hier ernstig letsel aan over te houden veel groter dan bij andere vervoerswijzen. Anders dan in een auto hebben zij namelijk minder veiligheidshulpmiddelen tot hun beschikking, zoals een gordel of airbag. Daarnaast missen ze de bescherming van de auto.

Fiets meest gebruikt onder jongeren

In 2022 fietste de gemiddelde Nederlander 1108 kilometer per jaar. De fiets was in dit jaar na de auto de meest gebruikte vervoerswijze en werd gebruikt in 28% van alle verplaatsingen[i]. Wanneer er specifiek naar de doelgroep jongeren wordt gekeken, is te zien dat zij vaak aan het verkeer deelnemen in de rol van kwetsbare verkeersdeelnemers. Zo blijkt dat jongeren van 12 tot en met 18 jaar het vaakst van alle leeftijdsgroepen de fiets pakten in 2022, namelijk 1,5 keer per dag. Het populairste voertuig voor jongeren is dan ook nog steeds de fiets. Bijna 5% van de jongeren van 16 tot en met 20 jaar oud is in het bezit van een brommer of snorfiets[ii]^,[iii].

Jongeren begeven zich relatief weinig als voetganger in het verkeer

In totaal hebben de Nederlandse inwoners van zes jaar of ouder 186,9 miljard kilometer afgelegd op Nederlands grondgebied in 2022. Van het totaal aantal verplaatsingen in 2022 gebeurde 22% te voet[iv]. Gekeken naar de reizigerskilometers per leeftijd, lopen jongeren van 12 tot 18 jaar het minste aantal kilometers per jaar. Jongeren uit deze leeftijdsgroep liepen in 2022 gemiddeld 0,66 kilometer per persoon per dag. Jongeren met een leeftijd tussen de 18 en 25 liepen gemiddeld 1,07 kilometer op een dag. In vergelijking met 2021 is het aantal gelopen kilometers onder jongeren afgenomen[v]. Er is weinig bekend over de motieven van jongeren om als voetganger deel te nemen aan het verkeer.

Nieuwe vervoersmiddelen

Het gebruik van elektrische fietsen is de afgelopen jaren sterk gestegen in Nederland. In 2024 zijn er ruim 5 miljoen e-bikes in omloop, oftewel 43% van de huishoudens[vi]. Vooral onder jongeren groeit dit gebruik snel. 49% van de jongeren (12–24 jaar) fietst weleens op een e-bike, waarvan 28% een eigen e-bike bezit[vii]. Uit CBS-data blijkt dat jongeren van 12–19 jaar in 2019 al 10% van hun fietskilometers op een e-bike aflegden[viii]. Deze toename gaat gepaard met meer ongevallen. Het aantal SEH-bezoeken onder jongeren van 12–17 jaar na een e-bikeongeluk steeg van 4% in 2016 naar 22% in 2021[ix]. In 2023 waren dat er al circa 1.500[x]. Ook het letsel is vaak ernstig: bij e-bikeongevallen onder jongeren is in 22% van de gevallen sprake van hersenletsel, tegenover 12% bij gewone fietsen[xi].

Lees hierover meer in de Factsheet Jongeren en de elektrische fiets.

TeamAlert heeft ook onderzoek gedaan naar andere licht elektronische voertuigen (LEV’s), zoals hoverboards, elektrische stepjes en skateboards. Van de ondervraagde jongeren van 12 tot en met 24 jaar geeft 25% aan wel eens gebruik te maken van een elektrische step, 25% een elektrisch skateboard, 42% gebruikt wel eens een hoverboard en 3% een elektrische eenwieler[xii].

Tot en met 2009 werd een zogenaamde kwetsbaarheidsindex bijgehouden, waar het aantal verkeersdoden werd afgezet tegen het aantal ernstig gewonden. Recente cijfers van de kwetsbaarheidsindex zijn er niet. In de cijfers over de jaren 2007 tot en met 2009 is te zien dat de leeftijdsgroep 12 tot en met 19-jarigen bijna twee keer zo kwetsbaar is als de leeftijdsgroep 24 tot en met 64-jarigen[i].

In 2024 vielen er in totaal 108 verkeersdoden onder jongeren. In 53 gevallen betrof het een inzittende van een personenauto. De rest van de verkeersdoden vielen onder de groep kwetsbare verkeersdeelnemers. In de volgende tabel is het aantal dodelijke slachtoffers van 12 tot en met 24 jaar per type vervoer in 2024 te zien:

Tabel 1. Bron: CBS, 2025a

In de tabel is te zien dat jonge fietsers het vaakst dodelijk slachtoffer zijn, gevolgd door verschillende brom-, snor- en motorfietsen. Naast ongevallen met dodelijke afloop, raken veel fietsers ook ernstig gewond. Bijna twee derde van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers. Van alle fietsers die in 2024 ernstig gewond raakten door een fietsongeval, heeft 49% een fractuur, 13% een hersenschudding en 4% hersenletsel opgelopen. In 2023 vormde de groep fietsers vormden 12-17 jarigen 12% van alle fietsslachtoffers.

Jongeren zijn relatief weinig betrokken bij voetgangersongevallen.

Een voetgangersongeval is een ongeval waarbij zowel een voetganger als een rijdend voertuig betrokken zijn[i]. Tussen 2012 en 2022 overleden gemiddeld 53 voetgangers per jaar als gevolg van een voetgangersongeval[ii]. Het aantal jongeren dat jaarlijks omkomt als voetganger ligt relatief laag in vergelijking tot andere leeftijdsgroepen. In 2024 vielen er in totaal 675 dodelijke verkeersslachtoffers, waarvan 59 voetgangers. Vier hiervan hadden een leeftijd tussen de 12 en 24 jaar. Het relatief kleine aantal dodelijke slachtoffers onder jongeren wordt mogelijk verklaard door het feit dat jongeren over het algemeen minder vaak als voetganger deelnemen aan het verkeer dan andere leeftijdsgroepen.

Net als fietsers zijn voetgangers kwetsbaar in het verkeer door hun gebrek aan bescherming[iii]. Het overlijdensrisico van zowel voetgangers als fietsers is 3 tot 4 keer lager dan dat van brom- en snorfietsers of motorrijders en 7 tot 8 keer hoger dan dat van inzittenden van een auto.

Tijdens de adolescentie (10–24 jaar) vertonen vooral jongere adolescenten (10–17 jaar) meer risicogedrag door hun lichamelijke en geestelijke ontwikkeling, zoals minder zelfcontrole en grotere gevoeligheid voor groepsdruk, wat ook zichtbaar is in het verkeer[i]. Naarmate ze ouder worden, neemt de aandacht voor verkeersrisico’s af, mede doordat ze zich vaker zonder toezicht in het verkeer begeven[ii]. Leeftijdsgenoten spelen een grote rol: jongeren gedragen zich risicovoller in groepen vanwege de behoefte aan sociale acceptatie en groepscohesie^,[iii],[iv]. Jongens vertonen over het algemeen meer risicogedrag dan meisjes en hechten minder waarde aan verkeersregels en verantwoordelijkheid[v].

Lees hierover meer in de Factsheet Jongeren en risicogedrag

Fietsen zonder fietsverlichting

Sinds 2003 meet Goudappel Coffeng in opdracht van Rijkswaterstaat het gebruik van fietsverlichting[i]^,[ii]. Jongeren onder de 18 jaar scoorden het laagst in 2020/2021 (67%), gevolgd door de groep 18–25 jaar (73%). Fietsers op elektrische fietsen gebruiken vaker goed werkende verlichting dan gebruikers van gewone fietsen. In studentensteden wordt relatief weinig verlichting gebruikt (22%), tegenover 41% in overige steden en 61% in het buitengebied. Deze metingen zijn ’s nachts gedaan op uitgaanslocaties. Op alle locaties geldt: fietsers van 30 jaar en ouder hebben vaker goede verlichting dan jongeren onder de 30.

Door rood fietsen

Bij vijf Haagse kruispunten is met een videowagen van de TU Delft gefilmd wat fietsers tijdens en na de ochtendspits bij het verkeerslicht deden. Volgens dit onderzoek zijn zowel de kruispunten als de steekproef representatief. Het onderzoek moet daarom inzicht geven in het gedrag van fietsers bij verkeerslichten[i].

• Gemiddeld rijdt 27,4% van de fietsers door rood. 72,6% wacht dus wel altijd op rood.
• Vrouwen wachten vaker voor het rode licht. Mannen rijden 1,32 keer vaker door rood dan vrouwen.
• Jongeren (onder de twintig) wachten het minst vaak voor rood licht: twee derde wacht voor rood licht (65,3%). Drie vierde van de volwassenen (20 t/m 65) wacht voor rood licht (75,7%). Ouderen (65-plus) wachten het meest; 78,4%.

Fietsen onder invloed van alcohol

Uit een peiling uit 2025 bleek dat 52% van de Nederlanders weleens op de fiets is gestapt terwijl ze wisten dat ze te veel hadden gedronken, bij mannen is dit zelfs 66%[i]. Volgens VeiligheidNL is het aantal fietsers dat met alcohol op een ongeval kreeg tussen 2012 en 2021 met 84% gestegen. In 2021 belandden naar schatting 4.400 fietsers onder invloed op de spoedeisende hulp, waarvan bijna allemaal (97%) alleen alcohol hadden gebruikt[ii].

Fietsers onder invloed hebben tot vier keer meer kans op hersenletsel dan nuchtere fietsers. Artsen melden zelfs een verdubbeling van ernstig hersenletsel bij dronken fietsers in de afgelopen tien jaar³⁵. Jongeren zijn relatief vaak betrokken bij alcoholgerelateerde fietsongevallen. In de periode juli 2020 – juni 2021 had ruim 25% van de 18- tot 24-jarigen en 7% van de 12- tot 17-jarigen die op de spoedeisende hulp belandden, alcohol gedronken[iii].

Telefoongebruik tijdens het fietsen en lopen
Van der Kint en Mons hebben onderzocht hoeveel fietsers de telefoon tijdens het fietsen gebruiken. Door middel van een vragenlijst konden fietsers zelf aangeven hoe vaak zij de telefoon gebruiken. Onder fietsende jongeren wordt de telefoon vaak gebruikt: 65% van de jongeren van 12 tot en met 14 jaar, 76% van de jongeren van 15 tot en met 17 jaar en 90% van de jongeren van 18 tot en met 24 jaar.

Het percentage jongeren dat als voetganger hun mobiele telefoon gebruikt is de afgelopen jaren gestegen. In 2023 gebruikte 91% van de 12-14-jarigen hun telefoon tijdens het lopen, tegenover 77% in 2017. Onder 15-17-jarigen steeg dit van 93% naar 99%, en bij 18-24-jarigen van 94% naar 97%. Een Britse studie toonde aan dat jongeren die actief op hun telefoon keken of berichtten, minder vaak links en rechts keken bij het oversteken, wat de verkeersveiligheid verlaagt[i]. In België bleken 18-24-jarigen het vaakst op hun telefoon te kijken of een koptelefoon te dragen bij kruispunten[ii].

Een middel om veilig verkeer te bevorderen is het bekeuren van onveilige verkeersgedragingen. Zo is er sinds 1 juli 2019 in het verkeer een algeheel verbod op het vasthouden van mobiele elektronische apparaten, zoals smartphones, laptops, muziekspelers en camera’s. Daarnaast kunnen kwetsbare verkeersdeelnemers onder andere beboet worden voor:

Tabel 2, bron: Openbaar Ministerie, 2025

Alle boetes voor fietsers, voetgangers, brommers, scooters en motors zijn te vinden in de boete database van de Rijksoverheid[i]. Daarnaast kunnen gemeenten specifieke boetes vaststellen afhankelijk van lokale problematiek. Verkeershandhaving vermindert risicovol verkeersgedrag en is daarom een belangrijk onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid.

Brede aanpak van risicogedrag en groepsdruk bij jongeren

Omdat jongeren in de adolescentie zowel lichamelijk als mentaal volop in ontwikkeling zijn, lopen zij een groter risico op risicogedrag, waaronder gevaarlijk verkeersgedrag. Verkeersongevallen zijn dan ook een van de meest voorkomende niet-natuurlijke doodsoorzaken onder jongeren, wat wijst op een breder onderliggend probleem dan alleen verkeersveiligheid. Daarom is een integrale aanpak nodig die zich richt op algemene oorzaken van risicogedrag. Interventies zoals Muurvast van TeamAlert vergroten de weerbaarheid van jongeren door hen bewust te maken van hun wensen, grenzen en behoeften, en hen te trainen hoe ze die op een constructieve manier kunnen uiten – ook in sociale situaties die tot onveilig gedrag kunnen leiden. Jongeren zijn namelijk sterk gevoelig voor groepsdruk. Interventies als The Day After spelen hierop in door jongeren te trainen in zelfcontrole en het omgaan met sociale verleidingen. Door jongeren actief te betrekken en sociale vaardigheden te versterken, wordt bijgedragen aan het ontwikkelen van veilige gedragsnormen in het verkeer én daarbuiten.

Vroeg ervaring opdoen in veilige setting

Tijdens de adolescentie leggen jongeren aanzienlijk meer fietskilometers af dan in hun kindertijd, wat hen kwetsbaarder maakt in het verkeer. Vroege en veilige verkeerservaring helpt risicogedrag op latere leeftijd te voorkomen. Projecten als het Nationaal VVN Verkeersexamen en verkeerseducatie op de basisschool spelen hierbij een belangrijke rol. Specifiek voor de overgang naar de middelbare school biedt het project V8N1 van Veilig Verkeer Nederland en TeamAlert extra ondersteuning. Groep 8-leerlingen worden voorbereid op hun nieuwe schoolroute met aandacht voor afleiding en gevaarlijke situaties, zoals de dode hoek. Ouders worden actief betrokken en gestimuleerd om de route in de zomervakantie samen te oefenen. Ook na de overstap maken leerlingen in hun fietsgroep afspraken over veilig gedrag. Ouders spelen hierin een cruciale rol; hun invloed wordt vaak onderschat. Omdat het verkennen van grenzen onderdeel is van een gezonde puberale ontwikkeling, kunnen interventies hierop inspelen door veilige omgevingen te creëren waarin jongeren hun gedrag kunnen uitproberen. Denk aan het toevoegen van ervaringsgerichte elementen zoals VR-brillen of online games. In projecten MISSIE 3014 en Blikveld e-bike van TeamAlert oefenen jongeren bijvoorbeeld in een veilige digitale omgeving met fietsgedrag en het herkennen van verkeersgevaren.

Sociale norm beïnvloeden

De sociale omgeving speelt een grote rol bij het verkeersgedrag van jongeren. Door positieve sociale normen te benadrukken, wordt veilig gedrag gestimuleerd. Bijvoorbeeld: als meer dan de helft van de jongeren zichtbaar goede fietsverlichting gebruikt, motiveert dit anderen om dit ook te doen. Een bekend voorbeeld is de overheidscampagne AAN in het donker[i]. TeamAlert’s Go MONO campagne gaat nog een stap verder door jongeren in hun eigen vriendengroep afspraken te laten maken over ongestoord fietsen, zonder afleiding door telefoons. Dit wordt ook toegepast in scholen tijdens de interventie Kruispunt, waar jongeren publiekelijk commitment aangaan voor veilig fietsgedrag. Kruispunt wordt aangeboden voor fietsers maar recent is er ook een kruispunt e-bike om jongeren met elektrische fietsen te bereiken.

Effectieve elementen voorlichting en educatie voor voetgangers

Onderzoek toont aan dat educatieve programma’s voor jonge voetgangers het meest effectief zijn als ze jongeren actief betrekken bij het leerproces. Programma’s die uitsluitend informatie geven over verkeersregels zijn minder effectief. Effectieve elementen zijn onder meer het ervaren van situaties (zoals het effect van alcohol met een alcoholbril), verkeersquizzen, video’s en het stimuleren van empathie door jongeren hun gedrag vanuit het perspectief van anderen te laten bekijken. Een voorbeeld van zo’n interventie is Show Yourself, waarbij jongeren met behulp van een VR-bril ervaren wat het verschil is tussen wel of geen goede fietsverlichting, gezien vanuit het perspectief van een automobilist. Interventies zouden zich moeten richten op het internaliseren van verkeersregels en het bewustmaken van de gevolgen van onveilig gedrag voor zichzelf en anderen. Self-persuasion, waarbij jongeren zelf argumenten formuleren voor veilig gedrag, blijkt een krachtig mechanisme om motivatie voor gedragsverandering te verhogen.

Focus op versterken van internalisering van verkeersregels en op gevolgen van gedrag voor anderen
Interventies bedoelt voor jonge voetgangers zouden zich niet simpelweg moeten focussen op het aanleren van verkeersregels, maar op het vermogen je te kunnen inleven in anderen en op de consequenties van bepaald gedrag voor jezelf en anderen. Een goede manier om dit in interventies te integreren is door ‘self-persuasion’. Dit houdt in dat de jongere zelf een actieve rol speelt in het overtuigen van zichzelf om zijn of haar gedrag of attitude te veranderen. TeamAlert zet het mechanisme van self-persuasion al regelmatig in tijdens interventieprogramma’s. Door jongeren te vragen om zelf redenen te formuleren voor veilig verkeersgedrag, zullen ze meer gemotiveerd zijn om dit gedrag na te leven dan wanneer iemand anders ze deze redenen voorlegt.